透視小鵬汽車三季報 “騙補”是否有必要？

此次小鵬Q3財報中最大的問題，便是賣得多（新車交付量第一），虧得多（虧損額第一），賺的少（毛利率第三）。那么是什么原因造成了小鵬汽車的這種“喫力不討好”的現象呢？

作者丨灼華

編輯丨西貝

國內造車新勢力小鵬汽車，正陷入一場“陰陽價騙補”的質疑之中，事實究竟是怎樣的？

據江蘇電視臺報道，南京一位消費者選中一輛小鵬P7汽車,支付了5000元定金，雙方籤訂了購車協議。這輛小鵬P7整車總價格爲279650元，其中包括定金5000元。11月12日，該消費者按照約定前往4S店提車，但小鵬汽車4S店工作人員卻通知其要額外繳納7000元才能交車。該消費者稱，小鵬方面拒絕按照購車協議交車，要求必須加錢才能提車。

對於爲何已經籤訂好協議卻需要加錢提車一事，涉事4S店銷售主管稱是涉及到國家補貼問題。他表示，整車價格超過30萬的話便拿不到國家補貼，因此這邊賣車均是先做低合同價格，將價格控制在30萬以下；之後再把價格補齊，實際上車主所付的錢就是原車款，並未多收錢。小鵬汽車官方回應此事稱，這是有關人員對相關政策沒有講清楚，是公司管理失誤，後續小鵬將履行合同的承諾。

對於小鵬汽車此次備受質疑的“騙補”事件，其性質是否惡劣？事實上，對於車企來說，在目前新能源補貼仍然存在的情況下，補貼也是其收入的一部分，合理合法地獲取國家的新能源補貼無可厚非。就像特斯拉那樣，雖然馬斯克一直吐槽新能源積分政策，但特斯拉在實現正盈利前，卻是靠着賣積分熬過來的，新能源補貼政策性質也差不多，其建立的初衷也是爲了扶持行業的發展。

或者我們也可以看看小鵬汽車的財務狀況，來分析其是否真有必要騙補。

11月23日，小鵬汽車正式公布了自家的Q3財報。總的來看，這份財報的數據是很“漂亮”的——Q3總營收達到了57.12億元，同比增長187.4%；毛利達到了約8.2億元，同比增長796.7%，毛利率也隨之上升了將近10個百分點；

汽車交付量方面，財報顯示，小鵬汽車2021年第三季度汽車交付量爲25666輛，同比增長199.2%，環比增長46.4%，在汽車交付量方面完成對理想和蔚來的逆襲，顛覆了“蔚小理”的傳統認知，暫時成就了“小理蔚”的格局。

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賣得多、虧得多、賺得少

盡管小鵬汽車財報中的數據總體上很不錯，但是並不能說小鵬汽車就沒有不良的指標了。

根據財報顯示，小鵬汽車Q3季度的淨虧損額達到了15.95億元，同比擴大約33.6%。

沒有對比就沒有傷害，同期內，蔚來汽車Q3淨虧損額爲8.35億元，理想汽車Q3淨虧損額僅有0.22億元，在虧損方面，小鵬可謂是“一騎當先”。盡管三家均還未走出盈利臨界點，但是相比於同行們似乎即將“豁然开朗”的情況相比，小鵬尚處於黑暗之中。

再來看看營收方面，盡管小鵬汽車的營收已經取得了大幅進步，但是在三家當中仍然處於第三，同期內，蔚來汽車Q3總營收達到了98.05億元，理想汽車的總營收也達到了77.75億元，小鵬汽車的57億元營收相比於兩位同行，確實還有一定差距。

最後是毛利率方面，雖然小鵬的毛利率也取得了巨大的增長，但是同期內，對比同行兩位競爭者，蔚來的毛利率達到了20.3%，理想的毛利率達到了23.3%，兩家企業均已突破20%的大關，而小鵬14.4%的毛利率顯然就不夠看了。

綜合以上所有的數據，可以得出此次小鵬Q3財報中最大的問題，便是賣得多（新車交付量第一），虧得多（虧損額第一），賺的少（毛利率第三）。那么是什么原因造成了小鵬汽車的這種“喫力不討好”的現象呢？

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“賣得多”源於好品控

相比於同行跌宕起伏的新車交付量數據，小鵬在交付量上能一直保持一個總體穩定向上的趨勢，並且完成對於蔚來和理想的逆襲，取得消費者和市場的認可，可謂是“後勁十足”，這離不开小鵬的好品控和發展思路。

第一，低端車沒有交到朋友，但是中高端交到了朋友。

不同於理想和蔚來一开始就將車定位於中高端市場，小鵬汽車一开始就將發展思路聚焦於中低端市場了，用何小鵬的話來說：“小鵬的第一臺車（G3）是年輕人的第一臺智能汽車，要求顏值高、品質好，更重要地，能讓更多消費者能負擔得起”，低價讓利交朋友，小鵬想得很美好，但是現實很骨感——小鵬G3共有兩款子車型，價格都在19萬的水平，但是在續航裏程、自動駕駛功能上，新車型要比舊車型好得多，而且這兩者推出的間隔時間也很短，這就讓相當一部分使用舊款車的消費者感到不爽了。根據當時的招股書顯示，2019年Q2季度至2020年Q3季度,G3總銷量達19828輛，而召回車輛佔比居然達到了67.6%，小鵬的品控和發展思路出現了問題，聲譽也遭受到了巨大的挫折。

既然低價換不來朋友，就索性學學同行，P7的推出讓小鵬的命運發生了轉折，作爲小鵬第一款定位於中高端的運動轎跑，後來的事實證明，小鵬的這步棋走對了，從2021年Q1到Q3的數據來看，P7季度交付量佔總交付量的比值依次爲59.8%、66.2%、76.9%，P7漸漸成爲了小鵬汽車的核心品牌。中高端轎車，不僅扭轉了小鵬汽車頹敗的聲譽，更讓小鵬交到了朋友。確實，畢竟當前新能源汽車的主要消費者，一般集中於大中城市的中產階級羣體，有一定的闲錢，敢於嘗試新事物，集中於中高端轎車是對的。

第二，注重技術投入，構建完整的產品矩陣。

相比於同行，小鵬還有一個特點便是其擁有不斷完善的產品矩陣，不論是轎車還是SUV，小鵬都有對應的車型，這讓小鵬在不同新能源車型中有着非常靈活的競爭手段，並且在此基礎上，持續加碼SUV，以此來滿足國人對於SUV車型的追捧。此外，根據小鵬Q2電話會議，公司預期於2023年开始每年至少推出2-3款全新車型，如果不出大的變故的話，到2025年，小鵬將擁有10款以上不同的車型。

另外一點，便是龐大的技術投入。作爲國內第一家全棧自研軟硬件（主要布局三電系統、電子電氣架構、自動駕駛、智能座艙和充電網絡）的新能源車企，小鵬對於技術的資本投入可謂是毫不含糊，對比“小理蔚”三家財報數據，可以看出，小鵬的技術Q3的技術投入達到了12.64億元，領先於同期內蔚來的11.93億元和理想的8.89億元。效果也是顯而易見的，不光是產品线和產品矩陣的不斷完善使得小鵬具備極其廣大“战略縱深”，作爲小鵬汽車最大的賣點和核心競爭力，小鵬“智能化”的廣受消費者認可是顯而易見的。

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“虧得多”的因由

從財報的數據來看，小鵬汽車的虧損主要源於兩方面，一是研發技術投入，二是營銷投入。

第一，研發支出。前文已經提到了小鵬的研發支出，Q3的研發投入同比上升99%，環比上升46.4%，小鵬方面表示，這主要是由於研發人員增加導致僱員薪酬增加、以及與新車型G9、P5研發及支持未來增長的相關軟件技術开發有關的开支增加所致。

從長期來看，大量的研發支出能夠迅速擴張產品线，在行業內確立技術優勢，幫助企業擴張市場份額，但是有個前提，就是企業得能夠在短期內頂住壓力，活到獲利的時候，因此，技術投入是一項痛苦的投資，特別是小鵬這樣多點开花，同時將手伸向上中下遊的研發投入。

在低端產品的定價與高昂的研發支出的共同夾擊之下，小鵬汽車的研發成本在直线上升，但是小鵬對此似乎並不在乎，近期，小鵬又宣布啓動Robotaxi計劃（無人駕駛出租），將目光拓展向了AI領域，從小鵬的技術投入中可以看出，小鵬絕不會只甘心於做一家新能源界的“傳統車企”，而是一家真正的“新技術”企業。

第二，營銷支出。根據財報數據顯示，小鵬Q3銷售、一般及行政开支爲15.38億元，同比上升27.8%，環比上升49.3%。這主要是由於支持汽車銷售的營銷、促銷和廣告开支增加、以及銷售網絡擴大與相關人員成本以及特許經營店銷售傭金增加所致。截至2021年9月30日，小鵬汽車的實體銷售網絡包括271間門店，覆蓋95個城市，品牌超級充電站擴展至439座，覆蓋121個城市。小鵬能自己做的就盡量自己做，而這些東西又是一大批燒錢的主。

此外，小鵬在營銷上還積極對標特斯拉。以小鵬王牌產品P7的發布會爲例，在發布會上，小鵬將P7同特斯拉的model S和model 3做對比，強調小鵬汽車的自動駕駛更加了解中國消費者，更能適應中國本土國情。這種營銷，通過將自己的品牌和特斯拉做一個單向的強制捆綁，從而能夠讓消費者、投資者和市場更能記住自己。

盡管這種方式能夠以非常小的時間成本樹立企業形象，但同時，這種對標也意味着小鵬要在產品品質和銷售服務等領域全方面地對標巨頭特斯拉，稍有不慎，小鵬就會就會被扣上“不自量力”的帽子。要正面對抗特斯拉，就意味着不斷地出血。

研發與營銷，共同構成了小鵬的虧損主力。

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資金儲備量

財報中的另一個數據也很值得關注，那便是小鵬的資金儲備。根據財報數據顯示，小鵬Q3的現金儲備達到了453.6億元，環比增長約38%。

可以說，支撐小鵬“浪”到現在，依然被資本市場看好的重要因素，便是龐大的資金儲備，換言之，就是越做越大的市場。

近年來，新能源的行情其實不是特別好，疫情影響導致工廠動不動停工，原材料價格瘋漲、芯片供應短缺，這些因素使得新能源車企的發展很受制約。但就是在這樣的情況下，小鵬汽車卻依然在擴張生產线，根據小鵬官方的資料，除了肇慶，廣州、武漢都有小鵬在建的工廠，其中廣州工廠預計在2022年底投產。何小鵬近日也表示：小鵬汽車三地工廠雙班能支持60萬輛的年產量。

能看出，小鵬對自己很自信，當前在銷量方面已經做到了“造車新勢力”中的第一名，其所擁有的龐大的訂單數量，就是小鵬融資的殺手鐗，使得其在產業鏈上有很強的議價能力和話語權，即使利潤低、甚至虧損也沒關系，只要小鵬手裏面有市場，並且這個市場還在不斷擴張，就能持續得到投資者的青睞和看好，那么資金就不成問題，而數據上的問題也早晚會被解決，畢竟“留的青山在，不怕沒柴燒”。

總的來說，小鵬惡意騙補的可能性並不大，但從行業層面看，新能源車行業的未來能不能被小鵬把握住，或者說，能不能被“蔚小理”這些“造車新勢力”把握住，還並不知道，相比於更懂車的傳統車企和更懂芯片的科技巨頭，“造車新勢力”們的優勢正在被漸漸抹平，是時候去積極探索出一條屬於自己的發展道路了。