路歌上市、滿幫破發,數字貨運苦等春天?

2021-12-13 20:36:00

12月7日,滿幫集團董事長兼CEO張暉在接受《封面新聞》年終專訪的時候,闡述了他對數字貨運行業的理解:

“從行業來看,我認爲2022年將是貨運數字化高質量發展的一年,作爲物流基礎設施不可或缺的一部分,網絡貨運平臺的價值將會更加凸顯。從企業發展前景來看,我相信技術創新和研發能力是業務長久發展的基石。”

根據灼識咨詢的數據,數字貨運市場規模有望從2020年的3389億增長至2025年的6804億,貨運市場的數字化滲透率則將從9%提升至15%。在數字化大潮席卷貨運物流行業的情況下,2021年一衆數字貨運平臺开啓扎堆上市模式。

對於已經搶灘成功的滿幫來說,未來一年是不是高質量發展的一年不好說,但絕對會是競爭無比激烈的一年。尤其是老對手路歌的IPO,相信會在資本市場攪動一場風暴。

路歌IPO的底氣:主營業務快速增長、GTV翻倍


11月中旬,數字貨運平臺路歌的母公司維天運通正式向港交所遞交IPO申請,爲年內熱度非凡的數字貨運企業上市潮再添一把火。

在艾瑞咨詢發布的2021年數字貨運平臺Top 20榜單中,路歌、滿幫都榜上有名。而路歌母公司維天運通赴港IPO,勢必會對滿幫的股價,乃至整個行業板塊的走勢,產生一定影響。

至於這個影響是好是壞,那就要看路歌的盈利狀況和上市前景,以及能否得到資本的肯定了。

通過招股書傳遞出的信息,價值研究所認爲,路歌至少是有一定底氣的。

第一,從整體業績的角度講,維天運通報告期內營收呈快速增長趨勢,過去三年年復合增長率達到53%。數據顯示,維天運通2018-2021年上半年營收分別爲19.93億、35.61億、46.65億和29億,今年上半年營收同比增幅達到46.2%。

營收持續上升的背後,线上GTV(總交易額)也在今年上半年錄得63.6%的同比增長,達到184億。此前三年,這個數字分別爲171億、234億和279億,維天運通相當於用三年半的時間實現了线上GTV的翻倍。

在價值研究所看來,路歌的GTV規模能夠快速增長,跟服務鏈條的延長、服務範圍的擴大有很大關系。早期推出的路歌管車寶、路歌好運寶等產品,在近年來不斷迭代、完善,且搭上了SaaS這股東風,很好地滿足了客戶車貨匹配、提升公路運力的需求。

但橫向對比的話,路歌在數字貨運行業內,依然處於追趕者位置。

按照路歌自己的說法,其GTV規模在國內數字貨運行業排名前列。但根據灼識咨詢的研報,滿幫、京東物流等對手的GTV規模相對路歌還有很大優勢,前者是目前國內規模最大的數字貨運平臺,2020年GTV超過1700億。

第二,路歌主營業務保持穩定增長,業務布局也在逐漸完善。


根據招股書上的說法,路歌平臺的自我定位是“良性物流生態體系打造者”,核心業務主要包括三個部分:數字貨運、卡友地帶和卡加車服。其中,數字貨運是最大營收支柱,過去三年營收分別爲20億、35億和46億,同樣實現翻倍,且營收佔比一直維持在95%以上。

在數字貨運業務之外,卡友地帶近年來則爲路歌作出了另一個關鍵貢獻:整合司機資源,提高用戶黏性。

數據顯示,截止今年上半年,卡友地帶累計注冊用戶數超過250萬,是國內規模最大的貨運司機线上社區之一。通過卡友地帶這個平臺,路歌和成千上萬的貨運司機建立了紐帶。過去三年半裏,通過卡友地帶注冊司機完成的數字貨運托運訂單超過660萬筆,對應的线上GTV達到260億。

至於專注卡車後市場服務的卡加車服,主要任務就在於延伸路歌的服務鏈條,拓寬業務邊界。截止今年上半年,卡加車服業務板塊旗下已經孵化出卡加優車、卡加養車、卡加優選等項目,打通卡車售後服務的各個環節。

(圖片來自UNsplash)

在價值研究所看來,定位貨運司機社區和卡友地帶和聚焦售後服務的卡加車服,最重要的使命都是提高用戶黏性,爲主營的數字貨運業務提供穩定運力。


在貨運司機羣體中,卡加車服和卡友地帶口碑不俗,無形中提高的司機留存率。數據顯示,維天運通旗下共擁有超過200萬名貨車司機,提供了穩定的運力保障。

不過,對於路歌的上市前景,外界有喜也有憂。價值研究所就認爲,盈利水平較低和過於依賴政府補貼,是路歌當前最大的弊端。


數據顯示,維天運通在2020年成功實現扭虧爲盈,淨利潤錄得390萬,此前兩年則分別淨虧損4260萬和330萬。今年上半年,維天運通淨利潤達到3990萬,進步明顯。

但在這一進步背後,則是政府補貼的逐年攀升:2018-2021年上半年,分別爲5.7億、6.31億、8.12億和5.74億。

事實上,維天運通遇到的,是大部分同行都有的問題:競爭激烈、賽道分散、毛利率低……在此背景下,除了正在衝刺IPO的路歌之外,已經成功上市的滿幫,其實也有自己的煩惱。

排隊上市背後的無奈


衆所周知,數字貨運行業一直有進入門檻低、行業集中度低、核心競爭力不明顯等特點。所以相比起傳統貨運行業,數字貨運入局者更多,但想穩定盈利並不容易。

一方面,由於玩家衆多、市場日漸飽和,各個頭部平臺GTV持續增長的同時,市場份額卻難以進一步提升。由於無法形成規模效應、攤薄經營成本,集體陷入利潤率低迷甚至大規模虧損的困境。


被寄予厚望的“數字貨運第一股”滿幫集團,就是一個鮮活的例子——三季度GTV錄得673億,總比增長48.8%,卻依然錄得1.78億的淨虧損。

上周五,滿幫股價收於11.78美元,市值約爲127億美元。當前股價不僅早已跌破19美元的發行價,市值更是幾乎較巔峯時期腰斬,可見資本市場對其業績表現並不滿意。

但尷尬的是,滿幫已經是國內數字貨運行業裏活得最好的平臺之一。同樣在今年遞交IPO申請書的福佑卡車,虧損更加嚴重。招股書數據顯示,2019和2020年,福佑卡車淨虧損分別爲2.34億和1.16億,今年第一季度爲5450萬,高於去年同期的5016萬。

要爲虧損負責的,是高昂的成本。雖然滿幫以提供信息撮合爲主的數字化業務更靈活、增長速度更快、毛利率也比福佑卡車和路歌高出一截,但整體運營成本依然十分驚人。

數據顯示,滿幫三季度營收成本達8.42億,爲去年同期的3.5億兩倍以上。福佑卡車今年一季度的收入成本也高達11.66億,主要來自於向平臺承運人支付的運輸成本。

(圖片來自Zcool)

事實上,對於數字貨運平臺來說,運力保障是最重要的。在激烈的市場競爭下,各平臺爲了爭奪司機資源且提高留存率,必然要付出越來越高的成本。


清華大學的《中國卡車司機調查報告》顯示,我國超過90%的卡車司機屬於“自僱模式”,司機團隊十分分散。缺乏組織、信息不對等、客源不穩定等貨運行業的痛點,是滿幫、路歌這一類數字貨運平臺崛起的基礎。但也正是因爲這個羣體流動性太大、太過分散,想留住他們真的不容易。

數據顯示,滿幫平臺目前有280萬司機,佔全國登記在冊的卡車司機總數的20%以上,是一個十分龐大的數字。而爲了留住這羣司機大哥,兩大平臺都下足心思和金錢:比如滿幫和泰康在线攜手推出的“滿心保”在线投保計劃;路歌也通過卡友地帶推出的“互助保障計劃”等。

和前面兩者相似,福佑卡車目前不僱傭任何運營商,主要依賴外部承運人提供貨運服務。雖然福佑卡車自稱更傾向於輕資產運營,但實際上花的錢一分不少:貨物運輸過程中的各種保障措施,向托運方提供的全方位售後服務,因爲投訴、貨物損壞等各種原因需要支付的額外費用,都是一筆不菲的支出。

(圖片來自Pexels)

另一方面,數字貨運平臺普遍存在業務模式單一、營收過分集中在主營業務缺乏彈性等問題。而且從行業大環境上看,似乎還沒有玩家成功摸索出一套能穩定盈利經營模式。

上文已經提過,數字化信息服務對路歌的營收貢獻率高達99%以上,滿幫和福佑卡車等同行也不遑多讓。

福佑卡車的情況,更加尷尬:對頭部大客戶依賴程度極高,大客戶收入佔比超過96%。

2020年,前三大KA托運人德邦物流、京東物流和順豐貢獻了福佑卡車超過55%的營收,今年第一季度的營收貢獻率也高達45%。對比之下,中小企業托運業務和SME托運業務增長緩慢。要是上述任何一個大客戶和福佑卡車的合作出現裂痕,帶給後者的打擊將難以預計。

在價值研究所看來,滿幫和福佑卡車頗有些殊途同歸的意味——和前面提到的成本控制問題一樣,無論採用哪種模式,都難逃最終走向虧損的結果。


前者走的是薄利多銷的路线,只提供物流、貨源信息服務,不參與全程跟蹤,客單價平均不足30元;後者提供一條龍服務,除了提供貨運車輛和貨物的信息匹配服務之外,還全程參與貨運流程,服務覆蓋到最終交貨環節,平均客單價高達1100元以上。

但糟糕的是,採取不同經營模式的滿幫和福佑卡車,都難逃虧損的命運,更凸顯了數字貨運行業現階段的困局。

而且別忘了我們前面提到的那個觀點:路歌之所以能扭虧爲盈,還要多虧了政府的補貼。但當補貼退潮,裸泳者的窘境便無所遁形。

(圖片來自UNsplash)

爲了拆解上述難題,滿幫已經嘗試通過向司機收取傭金的方式增加營收。

2020年,滿幫的司機抽傭收入只有6612萬,營收佔比不足2%,低到可以忽略不計。進入2021年之後,繼續向多元化方向發展的滿幫不斷加大抽傭試點範圍,一季度傭金收入佔比已經上升至接近10%。

但問題是,全面推行抽傭之後,滿幫和旗下數百萬司機之間的關系也變得緊張。


價值研究所查閱的信息顯示,滿幫在黑貓投訴平臺上有近千條投訴,主要集中在交易、派單規則對司機不友好,運價及收費標準變相剝削司機等方面。

(圖片來自黑貓投訴平臺)

一邊是等頭部平臺鉚足了勁爭搶司機和托運人資源,另一邊則是搶下資源後通過抽傭等方式稀釋成本,數字貨運目前正走向和同城物流、網約車一樣的兩難境地。這就難怪,滿幫被部分媒體賦予“貨運界滴滴”的稱號了。

而在各種增收方式均遭遇阻滯的情況下,上市融資也成爲了數字貨運平臺不得不走的一條路。

不過,價值研究所依舊認爲,數字化是貨運市場未來最重要的發展方向,數字貨運平臺仍大有可爲。但要擺脫虧損、提高經營利潤,還需要下一番苦功。

混战加劇,數字貨運的未來在何方?


可以肯定的是,以數字化爲基礎的公路貨運,仍是中國物流市場最重要、最有發展潛力的細分賽道。

最直接的證據,就是前僕後繼湧入數字貨運行業的新玩家,以及正在排隊上市的老玩家們。

譬如自稱立足同城數字化貨運業務的貨拉拉,就在上個月被爆出將赴港上市;滴滴則在去年开始大舉進軍數字貨運市場和“貨運界的滴滴”滿幫搶生意,截止今年4月份已經在全國19個重點城市鋪开業務,部分城市市佔率超過50%。

在價值研究所看來,同城、跨城數字貨運的邊界已經模糊。爲了盡可能爭奪市場,滿幫、路歌等平臺也在積極切入同城賽道,前者就在去年年底收購“省省回頭車”之後將其團隊整合進“運滿滿”品牌,正式介入同城貨運市場。

玩家的異常活躍,自然歸因於蓬勃發展的市場——即便滿幫、路歌、福佑卡車等頭部平臺都有虧損煩惱,我們還是能看到數字貨運行業的潛力。

(圖片來自Pexels)

首先,國內整體貨運需求還在增長,且已經從疫情爆發前期的低谷中恢復過來。


根據交通運輸部公路科學研究所的報告,2020年公路運輸完成貨運量佔各種運輸方式貨運總量的70%以上,且已經基本恢復至疫情前水平。

來自艾瑞咨詢的數據則顯示,網絡貨運服務網絡已經覆蓋全國31個省級行政區、333個地級市和超過2700個縣級行政區,區縣覆蓋率接近90%。在數字化滲透率不斷提升的前提下,數字貨運市場的規模也將進一步擴大。

其次,行業的高分散、低集中度等特點,出現改變趨勢。


同樣來自交通運輸部公路科學研究所的數據顯示,貨運業戶數量在過去四年呈下降趨勢,企業業戶佔比則得到提升。截止2020年底,公路貨運個人業戶爲273.74萬戶,同比下降18.8%,企業業戶佔比則從13.21%上升至15.5%。

雖說擁有10輛以下運輸車輛的小型企業仍佔據75%以上的份額,但整個行業的確有從分散走向集中的趨勢。

在此背景下,價值研究所認爲,數字化貨運行業或將進入一個精細化運作的階段——告別野蠻生長,各平臺需要找到自己的差異化優勢,尤其是往技術和延伸服務鏈的方向發展。


比如零擔物流,就是一個尚未被巨頭盯上的掘金點。

所謂零擔物流,就是將多個非滿載運輸需求進行整合、集中運輸,降低損耗、提高運力利用率的物流方式。灼識咨詢的報告顯示,中國擁有全球最大的公路運輸市場,整車和零擔運輸則是最大的細分市場,預計市場規模到2025年將增長至6.5萬億。

今年9月份的供應鏈大會上,傳化智聯就宣布要全面升級傳化貨運網,有意通過自身线下網絡的優勢,快速切入零擔物流這塊尚未被挖掘的寶地。

和滿幫、路歌、福佑卡車等數字化貨運平臺相比,傳化智聯最大的優勢恰好在於規模:其城市物流中心已經覆蓋全國近50%國家級物流樞紐城市,重點布局珠三角、長三角和成渝經濟圈。

傳化智聯的優勢,滿幫、路歌們自然是學不來。但在數字化技術上加以改進,也是它們可以選擇的方向。比如路歌引以爲傲的“網絡貨運+車後服務”產業鏈,已經成功拓寬業務鏈路。接下來要做的,或許就是提高數字化程度和透明度,普惠更多司機和客戶羣體。

總而言之,在數字化貨運混战加劇、行業規模不斷擴大的大背景下,原有市場格局有被改寫的可能,新老玩家們將面臨一個更加艱巨的考驗。

寫在最後


中國信通院的數據顯示,2020年我國數字經濟規模達到39.2萬億,佔GDP的比例高達近40%。在可預見的未來,數字化浪潮勢必席卷各行各業,給相應的行業參與者提供一波又一波紅利。

但政策扶持也好,市場大環境的蓬勃發展也罷,終究都只是外在輔助因素,企業能不能發展壯大更多還要看自己的內力是否足夠深厚。

對滿幫、路歌和福佑卡車們來說,抓住時代發展機遇,夯實內功,才是贏得未來的關鍵。

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