蔚來搏未來

撰文/ 《財經天下》周刊作者 王欣

編輯/ 冒詩陽

3月25日，蔚來發布年報，“賺錢”能力增強，但研發投入近乎翻番，因此與大部分新造車企一樣，蔚來未實現盈利。李斌稱擴大技術投入“是不會妥協的”，且還會繼續加大。背後邏輯很簡單，維持毛利水平的基礎上，通過不斷擴充產品，在量產車型中放大技術優勢，支撐蔚來的銷量提升，而提升銷量後，研發投入會被分攤，從而實現盈利。

爲了長期主義，蔚來不怕虧？

蔚來更會花錢了。

3月25日，蔚來發布2021年年報及第四季度財報。財報顯示，去年第四季度，蔚來研發支出達到18.29億元，較上個季度增加53%，也是蔚來美股上市以來研發投入最多的一個季度。根據財報顯示，蔚來2021年全年研發投入爲45.91億元，較上一年度24.9億元的研發投入增長84.7%，佔營收12.7%。

事實上，蔚來主營業務的“賺錢”能力增強。從財報來看，蔚來整車毛利率維持在20.1%。截至2021年1月，蔚來品牌車輛平均成交價超43萬元，高於很多傳統豪華品牌。

另一方面，蔚來的虧損收窄24.3％，在仍未實現盈虧平衡的基礎上，研發投入大幅增加，是限制其現階段盈利的一大原因。

“去年（2021年）我們基本上執行的公司財務战略是我們的毛利能覆蓋銷售費用和管理費用，我們執行得還不錯。”李斌稱，過去一年，公司的主要虧損即在於對長期研發的高投入。

不止蔚來，事實上，目前大部分新能源車企都未實現盈利。這背後，如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。車企也深諳此理，在下半場的競爭中，誰都不敢松懈。

財報電話會議上，蔚來創始人李斌稱，在毛利已經可以覆蓋銷售管理費用的經營現狀下，蔚來將在未來幾年繼續加大研發投入。

“我們全年的研發投入與去年相比，增長會超過一倍，有很多是長期技術的研發，包括明年上市新車型的研發，也包括進入全球市場的一些車型的適配。今年年底預計研發人員會到9000人的規模。”李斌說，“（對於）研發的投入毫無疑問，我們是不會妥協的。”

對於蔚來加大研發投入的邏輯，理解起來並不復雜，由於新能源汽車已經進入了超大的增量市場。今天能不能贏，並不重要，畢竟目前市場盤子還不夠巨大，但是隨着新能源汽車市場滲透率加大，接下來幾年能不能贏，就十分重要了。到最後，各家車企拼的是全方位能力。其中，最重要的一項就是技術能力，包括全棧自動駕駛技術和動力電池相關的關鍵領域。

爲了接下來的三至五年中能夠更有競爭力，蔚來只能暫時放棄短期內盈虧平衡的目標。對此，有業內人士認爲，這是在產品和技術高倍速更迭的新能源智能汽車賽道上，把資金投進去做研發，爲了打造出更多有競爭力的技術和產品的做法，目的是幾年之後的市場爆發。

蔚來的危機意識：預防“卡脖子”

毫無疑問，在技術、產品、商業模式高倍速迭代的新能源汽車市場，加大研發是競爭所需。

這一點，在軟件和智能駕駛層面體現得淋漓盡致。蔚來雖然已建立起足夠的研發實力，但汽車工業全方位智能化的過程，目前還是正在進行時，對於一家在長跑賽道上競賽的企業而言，蔚來需要投入更大精力主動探索，而這些都需要持續的投入。

軟件能力是未來車企打造差異化必不可少的條件，而車企圍繞人才的競爭焦點也“由硬向軟”，從傳統造車技術人才轉變爲智能網聯、自動駕駛等領域人才的競爭。

當大衆汽車宣布組建5000人的軟件部門時，就代表着大衆加速車內智能布局以及數字化轉型步伐，這就意味着，造車邏輯發生了根本變化，車企追求產業鏈核心技術的自主可控和技術創新研發已成爲剛需。

以行業標杆特斯拉爲例，2020年，特斯拉的研發費用合到每輛車上近1.9萬元，是行業平均水平的3倍，在埃隆馬斯克眼裏，汽車就是一個可以載人的“機器人”。

爲加強技術能力，蔚來“求賢若渴”，2022年要把自己的研發團隊擴大到近萬人的規模。

“沒有全棧自研的能力就會被卡脖子。” 一位蔚來內部人士告訴《財經天下》周刊，當前，人才是車企爭奪战中最重要的，沒有人才就沒有全棧自研的能力，自動駕駛研發、電池研發這些核心技術研發都要人。

據不完全統計，車企發布的自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師、用戶運營等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。蔚來儲備更多人才，也是爲了解決技術問題。

實際上，現在蔚來服務好、品牌口碑也不錯，但蔚來部分產品，的確走在技術升級的十字路口上，主動升級成爲必須投入精力的事情。

此外，李斌承認，目前其在售車型ES8、ES6、EC6座艙等智能硬件，已經到了升級的周期內，“2022年我們計劃對ES8、ES6、EC6進行智能硬件的升級，同時也會給現有的用戶提供後裝升級服務。”

此情況下，蔚來只能加大投入來維持趕超。而智能化等技術的全面投入，是提升企業競爭力和改善盈利水平的重要因素。這些已在蔚來的諸多產品上得到體現，但未來會繼續體現在更多產品上。

在業內人士看來，蔚來“燒錢”研發實現盈虧平衡的邏輯很簡單。維持毛利水平的基礎上，通過不斷擴充產品，在量產車型中放大技術優勢，能夠繼續支撐蔚來的銷量提升，而提升銷量後，研發投入會被分攤，從而實現盈虧平衡乃至盈利。

2024年盈虧平衡，蔚來還需做什么？

“對核心技術的研發投入，不僅能夠增強我們技術和產品的持續競爭力，長期來看也能提升毛利率水平和盈利能力。”李斌還明確了其具體的市場預期扭虧爲盈的時間點會出現在2023年第四季度，並在2024年全年實現盈利。

要想實現盈虧平衡，一般有兩種路徑：第一是增加營收和毛利率；第二是減少支出。蔚來目前處於加大研發投入階段，新車型亟待推向市場，渠道和換電站也在擴張，支出顯然必不可少。

至於增加營收最重要的方式，就是多賣車。需要注意的是，2021年，蔚來的全年毛利率提升至17%，蔚來整車毛利率達到20.1%，創歷史新高。穩健的整體毛利率爲蔚來接下來的發展奠定了盈利的基礎。

這也就意味着，蔚來車賣得越多，整體毛利就越高，支出雖然在增加，但只要收入增加的速度高於支出增加的速度，實現盈虧平衡就比較容易了。過去一年蔚來的淨虧損比收窄，也離不开銷量的增長，以及毛利率的提升。

事實上，蔚來也將此次盈利的主抓手放到了汽車銷售主營業務上，並發起了自成立以來最大規模的一次產品攻勢。2022年，蔚來將推出包括ET7、ET5、ES7在內的三款基於第二代技術平臺NT2打造的全新車型，另外，面向大衆市場的新品牌首批產品也已經進入了關鍵的研發階段。

新車型代表了蔚來的最新技術水平，在ET7身上，蔚來傾注了大量心血，在這場核心實力上的較量中，外界可以從ET7的身上看到蔚來有要贏的衝動。

它是蔚來NT2平臺开發的首款高度智能化電動旗艦轎車，採用最新的Orin芯片，算力高達1016TOPS，是目前最強大的量產移動計算平臺，此外還採用了固態電池，續航裏程最高可達到1000公裏，蔚來ET7的目標競爭對手是寶馬5系。

ET5作爲一款中型轎跑，爲蔚來打开了30萬元價格大門的局面，是蔚來的入門款車型。李斌直言，ET5的訂單火爆程度超過蔚來此前所有車型，該車型預計2022年9月开啓交付。而中型5座SUV產品ES7本來預計將於今年北京車展對外正式發布，同時與寶馬X5直接展开競爭，國產前的X5目前的月銷量穩定在4000多臺，蔚來對這款車的期待很高，該車將在今年第二季度發布並交付。

但《財經天下》周刊也注意到，從車型配置上看，這三款車型具備很強的競爭力，對接下來的交付會有很大提振作用，即便蔚來有NT1和NT2兩個幾乎完全不同的車型平臺，屬於新舊平臺共存，但並不會影響現有車型的市場競爭力。

正如李斌所說：“我們不認爲這會對現在的866SUV的銷售有什么影響，它應該會是一個增量。ES7所在的五座SUV市場容量是20多萬輛，而且還在不斷地增長，我們對這個細分市場還是非常有信心的。”

“現在賣車環境也與燃油車時代大不相同，新能源車企其實都是在找自己的用戶和市場生存空間，只討好屬於自己細分市場的人。”一位業內人士告訴《財經天下》周刊，但挑战在於，“三輛新車畢竟交付時間晚 ，同類優秀產品也越來越多，我預計放量的時間會有所延長。”

事實上，蔚來毛利水平較高，現在對2023四季度盈虧平衡的預期，其實已經是參考了原材料上漲的現實因素。

與此同時，行業面臨部分原材料上漲壓力，李斌明確表示，目前在售車型ES8、ES6和EC6近期不會漲價，但三款新車會針對智能硬件進行提升。“我們要看到時候原材料價格來制定具體政策。” 李斌還透露，出於對原材料成本上漲的考量，2022年全年整車毛利率目標爲18-20%。

另外，蔚來的大衆化新品牌也有了最新的消息。“蔚來品牌主要在5萬-10萬美金的區間，然後用一個新的品牌進入大衆市場，這是一個更好的策略。保時捷、奧迪、大衆，或是雷克薩斯和豐田，都是非常成功的例子。”李斌說，進入大衆市場的前提是通過完整的效率導向去設計有足夠毛利的產品，“我們不會犧牲毛利去進入大衆市場。”

據悉，目前該業務工作進展順利，核心團隊搭建完成，首批產品也已經進入了關鍵的研發階段。蔚來品牌的大面積投入或許也可以賦能給大衆市場新品牌，助其更快實現盈利。

此外，2022年，蔚來將累計建成1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁，全面提升蔚來服務和銷售網絡體系實力。2022年，蔚來將繼續在中國擴展銷售服務網絡，計劃全年新增不少於100個銷售網點，新增超過50家蔚來服務中心和授權服務中心。

日漸成熟的產品和服務、充足的現金流、逐步加強的成本控制能力和資金使用效率、越來越完善的供應鏈體系，也讓蔚來的護城河不斷加深並加寬。

“蔚來現在的現金流很充裕，現金存貨差不多554億元，雖然足以支撐起其基礎設施和業務運營，但還是需要合理調整控制，做好健康發展。好日子也要當緊日子過。”一位業內人士告訴《財經天下》周刊。

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