市值跌至2.38萬億美元，蘋果造車到底“難”在哪？

自從跨過3萬億美元的門檻之後，蘋果並沒有一路高歌繼續上行。

一個多月的時間裏，蘋果股價跌去了17%，市值已經跌至2.38萬億美元。也因爲股價的下跌，蘋果失去了全球市值第一的寶座，被沙特阿美超越。

那么，此次蘋果股價的下跌是一次重大的機會還是就此拉开了下行的序幕呢？蘋果造車是否能夠順利進行，然後幫助蘋果走向更高的成就呢？

此前巴菲特在伯克希爾哈撒韋股東大會上曾感嘆道：“如果股價不會漲，我本可以买更多”。他透露，在蘋果一季度某次三連跌之後，伯克希爾馬上买入了6億美金的蘋果股票。

他還稱，如果蘋果股價繼續保持低位，他就會繼續購买，但無奈的是蘋果的股價回升了，所以巴菲特就停止了購买。

據悉，巴菲特买入蘋果的價位大約在150美元/股左右。而當下蘋果的股價已經擊穿了一季度以來的最低點，且股價也低於巴菲特的买入價格，不知道未來巴菲特是否會繼續增持蘋果。

當下，蘋果的基本面並沒有發生實質性的轉變，主要影響股價的因素就是美聯儲的加息預期以及科技股“泡沫”破裂帶來的風險。

選擇“高位”加倉蘋果實際上就是巴菲特的態度，當下或許真的是一個價值區間。當然除了基本面的問題，蘋果造車依舊是外界比較關注的焦點，近期似乎蘋果造車又有了新的進展。

根據彭博社報道，曾在福特汽車工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了蘋果造車項目。

根據Desi Ujkashevic履歷可以推斷，她大概率會負責蘋果的電氣部件以及內外飾等方面的工作。

實際上，蘋果造車真正落地時間是2014年，對於蘋果而言，八年的反復拉鋸，數次變更領頭人，都是蘋果造車最大的不確定性因素。且因爲蘋果的手機、智能穿戴、平板、筆記本電腦等明星產品太過於出衆，這就導致了從立項开始，Apple Car就被推向了很高的位置。

對於蘋果而言，剛开始就定很高的調子實際上是一件比較尷尬的事情。以後來的蔚來、小鵬、理想等車企爲例，他們的成立基本上都是晚於蘋果，但是這些車企均已實現量產，並且交付量都已經超過十萬輛。

而蘋果一直都在“要不要造車”，“要不要自主造車”，“是造半自動的車還是完全自動的車”之間飄忽不定。

直到2020年，路透社報道稱，蘋果再次計劃在內部开發一款汽車，並可能在2024年發布。這也是比較確定的蘋果要繼續切入整車領域。但是到了今年3月15日，分析師郭明錤則透露，蘋果負責Apple Car項目的員工團隊已經“解散了有段時間”。

因此，2024年是否能順利發布整車依舊存在變數。

那么目前蘋果造車究竟有什么優勢和劣勢呢？

對於全球最優秀的公司蘋果而言，蘋果的優勢主要體現在：

第一，有錢。蘋果的現金儲備非常豐厚，可以支撐蘋果進行各種項目的嘗試；

第二，軟件、平臺、系統這些都是蘋果的強項，在人機互動之間，蘋果有着良好的用戶體驗，這非常有利於蘋果汽車的推廣，如果蘋果能完美地將手機的優勢平移至汽車，那么Apple Car有可能會成爲蘋果敲开物聯網大門的鑰匙；

第三，產業鏈優勢。當下蘋果對於產業鏈的控制話語權非常之高，手機行業60%以上的利潤幾乎都被蘋果拿走了。如果蘋果切入造車領域，那么對於產業鏈的管控優勢也將成爲其最大的優勢。

麥肯錫曾經預測，到2030年，蘋果泰坦項目價值大約能達到6.7萬億美元。

蘋果的優勢明顯，劣勢也一樣明顯：

第一，沒有明確的目標，在整車與自動駕駛之間，蘋果總是拿不定主意；

第二，在手機上的優勢讓蘋果產生了一定的“惰性”，蘋果的造車計劃因爲手機、平板、軟件等明星項目的良好收入一再被推遲；

第三，管理略顯混亂，內部消耗嚴重。八年的時間，泰坦計劃幾經更換負責人，多位高管流失，且項目依舊沒有定性，導致人才流失嚴重。

綜合而言，盡管新能源車門檻相對較高，但是也略低於電氣化時代的整車制造。我認爲與其打造一款完美無缺的產品，還不如先發布產品，然後在發展中矯正自己。

特斯拉的市值已經證明了市場愿意給新能源車企業試錯的空間，從瀕臨破產到蘋果市值的三分之一，特斯拉僅用了兩年時間。

如果蘋果繼續“優柔寡斷”，整車還是不能盡早地下线。那么蘋果就可能被更多的新能源車企拋在腦後，且到新能源車市場格局基本確定之後，蘋果失去的就不僅僅是新能源車這塊蛋糕，而是整個物聯網時代。

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