王傳福困於一體化牢籠巨潮WAVE1小時前 融入時代巨潮，發現投資決策。

王傳福困於一體化牢籠
巨潮WAVE
1小時前 融入時代巨潮，發現投資決策。
文 | 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
一半是海水，一半是火焰。王傳福和比亞迪的收獲與煩惱同時到來。
一方面，4月炸裂的銷量，官宣砍掉燃油車，全攻新能源汽車，發布新CTB技術，股價大漲逼近前高，比亞迪贏得了引領行業發展的贊許；
另一方面，單周三起員工跳樓，長沙工廠“排污門”事件，引發全國關注，爲這家全球銷量最大的新能源汽車企業蒙上一層陰影。
3月底，王傳福在投資者交流會上透露，“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會衝擊200萬輛。”
200萬輛是去年集團整體銷量的近三倍。如果實現，比亞迪將在銷售規模上反超長城、吉利，成爲名副其實的第一民營車企；甚至不懼與一汽、上汽、長安等掰手腕。
銷量規模“大躍進”，王傳福的實力配得上他的野心。但同時，比亞迪也陷入“增收不增利”的尷尬——車越賣越多，但利潤的表現卻始終都不理想。
一家年銷量高達74萬的車企，獲利能力卻捉襟見肘。並且這並非僅是利潤總額上的難看，同時在毛利率、淨利率的表現方面也同樣不堪，這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。
深一層來思考，盈利能力的不足，要從其商業模式上分析原因。比亞迪堅持自研自產的垂直一體化路线，保證了供應鏈紊亂時期暴增的產銷量，非常適應目前的大環境，但硬幣的另一面是，這種模式卻和汽車行業零部件的全球化採購模式相悖。
這是比亞迪大獲成功的關鍵因素，同時也是其“賺錢難”的重要原因。
01 撕裂的比亞迪
銷量激增，新能源汽車表現越來越好，但盈利還是很扎心。
“賣的越多，越不賺錢。”
2021年，比亞迪銷量“以一打十”，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市佔率衝上20%。
但其汽車業務的盈利能力依舊拉胯，毛利率僅有17.4%，同比下滑了8個百分點，爲近十年最差。再疊加手機部件業務盈利能力的“雙下滑”，2021比亞迪淨利潤下滑了28%，扣非後更是大降58%。
公司2021年整體的淨利率更是低到1.84%，成了“房間裏的大象”——問題並不難以理解，卻被幾乎所有投資者忽視。
銷量激增，新能源汽車表現越來越好，但盈利還是很扎心。要知道這是一家汽車業務站上千億體量的公司。今年一季度，王傳福帶領比亞迪依舊狂飆，4月份新能源乘用車銷量達到105475輛，同比增長321%；前4月賣了390212輛，同比大增近4倍。
2007年，王傳福一改往日低調，公开宣稱要帶領比亞迪在2025年成爲世界第一大車企。4月份，由於上海疫情的反復，特斯拉中國產能急速萎縮，比亞迪已經反超特斯拉成爲全球新能源汽車之王。
但和特斯拉對比，比亞迪的單車盈利“太過寒酸”。根據一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車淨賺1.07萬美元（72400元）；而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元。
4月14日，伊隆馬斯克在TED 2022大會上直言：“當今世上沒人比我更懂制造業。”
觀察這兩年特斯拉的汽車業務，其單車盈利創出新高，隨着規模提升，邊際成本逐漸遞減，相關費用在不斷下降。扭虧後，特斯拉已經進入“生產-銷售-盈利-再投資”的良性循環。
比亞迪卻呈現出一條完全相反的曲线——汽車業務盈利水平下降，銷售、管理、研發費用卻都在上升。銷量上漲並沒有降本增效，反而拖累企業利潤。
更爲嚴峻的則是，比亞迪汽車業務盈利情況常年不穩定，稍有不慎就會處於盈虧平衡的邊緣。
財務費用和政府補助甚至扮演起公司盈利的“魔術師”，對於新能源汽車企業，政府補助主要針對新能車和動力電池，2021年比亞迪拿到政府補助的“大紅包”高達22.63億元，財務費用大降19.76億元。如果不是這兩項“特殊收益”，兩千億營收體量的比亞迪，恐將掉入虧損的邊緣。
02 一體化牢籠
比亞迪這套打法，無法向外部要利潤，只能導致內部“壓榨”。
技術信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨特基因，工程師出身的王傳福對技術有着極度崇拜。
在其治下，比亞迪構建了內燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術的自研自產，同時還實現了“IGBT芯片自主”。上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場。