“老司機”和二线新勢力們，正在蠶食理想

導語：傳統車企轉型勢成，二线“新勢力”後來居上，令中國新能源汽車格局爲之一變。

9月1日，各新勢力車企紛紛公布了8月各自的產品交付量。其中最爲讓人大跌眼鏡的，莫過於理想汽車（LI.O/2015.HK）的交付量斷崖。

在7月時，理想的交付數據尚有10422輛，但環比已然下降19.97%。

到了8月，理想僅交付了4571輛，在同比下滑51.54%的同時，也加劇了7月以來的環比下降趨勢，擴大到了56.14%。

理想在第三季度預計交付2.7萬至2.9萬輛，但7月和8月，總計交付僅有14993輛，想要完成預計交付數據，理想在9月的交付量，至少要環比增長262.68%。

而這個級別的增長幅度，在理想汽車歷史上，只有今年5月因擺脫疫情恢復產能這樣的特殊情況才出現過。

同時小鵬（XPEV.N/9868.HK）的交付也出現了環比下滑。

小鵬在8月交付了9578輛，而7月則爲11524輛；蔚來（NIO.N/9866.HK）則是中規中矩的在8月交付了10677輛，同比增長81.6%，但環比增長僅有6.22%。

相比於“蔚小理”的黯淡，二线新勢力則光芒閃耀。其中，哪吒和零跑表現亮眼，分別以16917輛和12525輛的交付數據，拿下了該榜單的冠亞軍。

在新勢力之外，傳統車企也來勢洶洶。

以新勢力自居的廣汽集團（601238.SH/2238.HK）旗下新能源汽車品牌埃安，8月銷量高達27021輛。吉利汽車（0175.HK）旗下的極氪也取得了7166輛的交付成績。

8月新勢力車企交付數據，來源：公开數據，阿爾法工場整理 二线新勢力不斷蠶食着“蔚小理”的市場，同時傳統車企轉型日益見效，新能源汽車行業的劇變已經拉开序幕。 二线新勢力的銷量密碼

8月29日港交所公告，浙江零跑科技股份有限公司通過聆訊，有望成爲“蔚小理”之後第四家登陸港股的新勢力車企。

雖然在品牌聲量上遠遠不及“蔚小理”，但零跑並非該賽道的新選手。

2015年，大華股份（002236.SZ）創始人朱江明跨界創業成立了零跑汽車，並在2019年初推出了首款車型--智能純電轎跑S01。

2020年5月，零跑推出後來的爆款純電微型車T03，逐漸打开了銷量上升通道。在2021年Q3，零跑取得了當季交付首次破萬的成績，超越2020年的全年交付量。

進入2022年後，零跑延續了加速發展的勢頭。今年前八個月零跑累計交付數據爲76563輛，相比去年同期同比增長238.98%。

與零跑相比，哪吒的發展歷程則多了一些挫折和戲劇性。作爲合衆汽車2014年創立的新能源汽車品牌，哪吒於2018年11月推出了首款車型--面向青年人羣的哪吒N01。

但該車型並沒有亮眼的市場表現，導致哪吒這一品牌名稱遭遇雪藏，第二款車型被冠以合衆U的名稱。

2019年7月，電影《哪吒之魔童降世》的熱映讓哪吒這一IP爆火，同時也體現了“國潮”這一概念的消費潛能。於是，該公司管理層決定借勢，將新車型的名車由合衆U改回哪吒U。

在哪吒U上市之初，哪吒的發力點主要在TO G和TO B市場，進入2020年後，才憑借第三款量產車型哪吒V逐漸打开C端的銷量。

2021年4月，三六零（601360.SH）作爲战略投資人，領投哪吒汽車，並在5月宣布與哪吒合作造車，哪吒汽車开始出圈。

2021年11月，哪吒交付量首次破萬；今年的累計交付量也超越“蔚小理”，前八個月總計達到了93185輛。

哪吒與零跑的成功共性非常明顯，都在於通過較高的性價比形成錯位，以躲避“蔚小理”鋒芒，在下沉市場“低價走量”。

例如，佔據哪吒8月交付量60%以上的哪吒V系列（該純電SUV車型8月交付10236輛），其價格區間爲7.99萬至12.38萬。

在純電SUV市場中，其他造車新勢力沒有推出過任何可以對標哪吒V的同價位競品。

2021.7-2022.7新勢力純電SUV交付量top5，哪吒V的定價優勢明顯，來源：公开數據，阿爾法工場整理

今年前七個月，零跑T03總計交付38520輛，佔同期零跑全部交付量的60%。

這款價格區間爲7.95萬元至9.65萬元的微型新能源汽車，和“蔚小理”、同樣屬於二线的哪吒，甚至極氪嵐圖等新勢力車企幾乎不形成任何競爭。

由於產品定位的不同，交付量的排位並不能全面地體現各家車企的實力。

但不可忽視的是，中國新能源汽車行業尚處於加速發展期，而非成熟期，交付量在很大程度上仍是車企擴大品牌影響力、佔領消費者心智的重要資本。

同時，在下沉市場的成功也會進一步刺激二线新勢力對中高端市場的野心，在未來可能對“蔚小理”造成更加直觀的影響。

哪吒在公布8月交付量的同時，也公布了旗下中高端SUV哪吒S訂單超過1萬的消息。

哪吒S是一款價格區間在19.98萬元至33.88萬元的轎跑，有增程式電動和純電兩種動力類型，被視爲开啓哪吒品牌和價格升級的战略性產品。

哪吒汽車8月交付量及哪吒S訂單數據，來源：哪吒汽車官方微博

因哪吒和小鵬均非常重視對年輕羣體的宣傳，故而已經有汽車媒體或準車主开始將哪吒S與小鵬P7進行對比。在此之前，人們很難將兩者相提並論。

同時自今年5月以來，價位在17.98萬元到23.98萬元之間的零跑C11也將交付量穩定在了4000輛以上，從一定程度上顯示了二线新勢力對“蔚小理”蠶食的趨勢——战火已經從交付榜的排位，燃燒到對市場份額的爭奪。

新勢力邊界不斷淡化

今年3月31日，在廣汽集團財報發布會上，集團總經理馮興亞宣稱埃安的混改目標，至少是要將目前新勢力第一梯隊的格局從“蔚小理”改變爲“埃小蔚”。

雖然外界傾向於以“碰瓷新勢力”的角度看待“埃小蔚”這個概念，但不可否認的是，從交付量的角度上，埃安的確是傳統車企衝擊新勢力的代表。

今年埃安已累計交付152305輛，遠遠多於任何一家新勢力車企。

外界之所以不認可埃安新勢力的身份，很大程度上是以To B起家的埃安一直無法擺脫“網約車”的標籤。

雖然埃安在今年1月推出了豪華純電SUV AION LX Plus，但由於該車型除續航外少有亮點，故一直未打出聲量。

相比於廣汽的埃安，其他傳統車企則一定程度上反其道而行之。吉利旗下的新能源品牌極氪，在誕生之初就定位在了25萬元以上的中高端市場，被吉利視爲電動化的第二增長曲线。

進入7月後，極氪的交付量快速上揚，7月交付量爲5022輛，環比增長16.73%；8月交付量爲7166輛，環比增長42.69%。

上汽集團（600104.SH）在新能源汽車行業的布局則更爲廣闊，分別以飛凡和智己兩個新能源汽車品牌覆蓋20萬至40萬元的中高端市場和40萬以上的豪車市場。同時，東風也通過旗下新能源汽車品牌嵐圖的不同車型進行了同樣的布局。

今年8月8日，長安汽車（000625.SZ）旗下的阿維塔首款新車阿維塔11上市，價格區間在34.99萬元至60萬元之間。而阿維塔11之所以能獲得諸多關注，離不开華爲在背後的助力。

阿維塔11的智能駕駛、動力及充電系統均搭載了華爲的技術，被視爲“含華量”最高的新能源汽車。除了阿維塔外，華爲與比亞迪、埃安、極氪等新能源車企在智能駕駛、智能座艙等層面均有合作。

現階段“華爲宇宙”中最爲亮眼的明星，莫過於華爲與賽力斯（601127.SH）合作打造的AITO。

AITO旗下的問界在8月交付量首度破萬，其中，今年7月4日上市的問界M7，更是幾乎全方位對標理想one。

華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO 余承東親自出席問界M7的交付儀式，來源：和訊網 伴隨着傳統車企逐漸轉身就緒、華爲的日漸活躍，以及新能源汽車行業在時間和技術等層面的不斷成熟，造車新勢力的邊界正在不斷淡化，“蔚小理”的先發紅利也將逐漸消退。 “蔚小理”的動作

面對來自各方的衝擊，“蔚小理”不約而同地選擇了拓展邊界。

理想在今年6月推出了豪華SUV L9，並不斷地預熱理想L8，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示理想L8將在今年11月發布，並在發布當月开啓交付。

同時，理想預計在明年還會推出純電車，以豐富車型矩陣和動力系統的選擇。

李想的表態很明顯的體現了L8的定位：理想one的“升級平替”，來源：微博

小鵬也將在本月推出預計售價30萬元的純電SUV小鵬G9，以求提振交付量和毛利率。

蔚來的動作最爲頻繁，在持續建設換電網絡的同時，在今年6月推出了豪華純電SUV ES7，並在8月底就开啓了交付，而在9月30號，去年發布的ET5也將开啓交付。

ET5作爲蔚來旗下價格最低的車型，被市場普遍認爲是蔚來在鞏固高端市場的同時，开始嘗試“下沉走量”的一個標志。

與此同時蔚來的子品牌阿爾卑斯也在不斷浮出水面，將面向15萬元至30萬元價位區間的市場。

除了以上的“常規動作”外，蔚來還在今年加大了出海力度，並开始布局手機業務。

蔚來去年發布的ET7即將在歐洲五國开放預訂並交付，來源：微博

“蔚小理”們的動作雖然力度和發力方向不一，不過都沒有脫離“以新車衝銷量”的範疇。當然，蔚來的四面出擊顯然也有着其構建“生態鏈”的考量。

但邊界的拓展勢必造成支出的增加，對於長期高投入、尚未盈利且在劇變中不斷被蠶食的新勢力第一梯隊，資本市場還有多少耐心，漸漸地成爲了一個很微妙的問題。