換電與超充：蔚來與特斯拉殊途同歸？

來源 / 速途車酷研究院（weimeiti）

作者 / 郝丹淳

封面圖源：蔚來官網

近日，一個老生常談的話題再次引起了諸多“車評人”的注意，這個話題關於蔚來與特斯拉。

9月10日，蔚來宣布其全國換電站總數突破1100座，累計服務超1200萬次，“電區房”覆蓋率增加至64.13%。根據規劃，到2025年，蔚來要在全球建成4000座換電站，讓90%的“蔚來人”都成爲“電區房”的所有者。

而另一邊的特斯拉，超級充電樁的數量也再次“更新”。數據顯示：於2022年9月9日，蔚來的充電樁數量突破9000個（中國內地），超級充電站總數超過1300座。全球範圍內，特斯拉已累計建設超35000個超級充電樁，並計劃在未來逐漸向其他品牌开放。

從換電到超充、從造車新勢力“頭目”到“電動王者”，它們一個向左一個向右。只是，“背道而馳”的結果真的是兩全其美？

其實，也不盡然

根據公开消息，現階段特斯拉主要以V3充電樁爲主，最大功率爲250kW；而其最新推出的V4充電樁，最大功率則達到了350kW，且預計充電15分钟便可提供500km以上續航。目前，特斯拉的首個太陽能V4超級充電站位於美國亞利桑那州。

圖源：特斯拉

行業內，超充賽道內也動作頻頻。

2022年8月，小鵬汽車推出了S4超快充。據悉，S4單樁最大功率可達480kW，峯值充電功率達到400kW。小鵬汽車強調：“充電5分钟續航可達200km（CLTC工況，目前支持G9車型）”。

此外，寧德時代旗下的麒麟電池，不僅支持4C充電倍率，還可實現10分钟快充（10%-80%）；特斯拉4680電池，可實現15分钟快充（10%-80%）；孚能科技SPS電池，充放電倍率最高可達5C，充電10分钟補能超過400km。

在此背景下，隨着電池、充電技術等重要因素的不斷迭代，充電速度變得越來越快也是“毋庸置疑”的。出現諸如“超級快充才是電動車終極解決方案”這樣的言論，也無可厚非。

不過，縱使這樣的觀點在理論上看似正確，但真正落地過程中便會發現，只是“局部正確”。事實上，在有限的電網容量面前，有機會達到並不代表每時、每刻、每地都能達到最大功率。而這經常被諸多車企、技術开發人員甚至是用戶所忽略。

以小鵬的S4超快充爲例，速途車酷研究院在仔細計算後得到這樣的一個“命題”：在單樁最大功率480kW的前提下，假設某充電站計劃安裝10根充電樁，那么所需功率就達到4800kW，也就是4.8mW。而這，對眼下的“條件”來說絕非易事。

一方面，該充電站的建設對配電網的配電要求極高，很有可能引起過載。在此情況下，大多數充電店最常用的方法便是對充電站的容量進行約束。以1/3的1.6mW計算，一輛小鵬G9充電時可以達到峯值功率，兩輛、三輛小鵬G9同時充電也可以達到峯值功率，但當充電車輛數量多於4輛的時候，就沒有一輛能達到峯值功率。

另一方面，電動車的無序充電行爲容易造成“峯上加峯”的現象。白天用電高峯，電動車也在充電；夜晚用電波谷，電動車反而沒在充電。長此以往，配電網峯谷之間的差值越來越大，一方面影響供電安全與平穩，另一方面也會使電網容量更加緊張，闲置浪費增大。

速途車酷研究院認爲，在“配電條件”無法真正地滿足用電需求及落地時，超級快充的推出更像是車企爲了博關注的一種“噱頭”。雖然在理論上這種噱頭確實能在產品端爲用戶帶來極大的用車便利，但“稍有不甚”便會落入到“貨不對板”的爭議中。

當然，要想真正地解決這種“用電配置”也並非“天方夜譚”，配置儲能，即用儲能化解對配電網的衝擊便是一計“妙計”。

特斯拉在最新落成的太陽能V4超級充電站中，便做出了此項嘗試，搭配太陽能電池板和能夠進行儲能的Megapack設備，可儲能3mWh；國內的傳統車企“新秀”——廣汽埃安，也在超充站中採用了光伏發電+智慧儲能；而本文多次提及的小鵬，同樣在城郊和高速實驗性搭建的儲能300kW充電樁，嘗試了配置儲能的思路。

值得一提的是，各品牌加大投入進行充電站鋪設，還有另外一個重要原因：搶佔區位和電網容量。衆所周知，在現有供電基礎上，誰建得早、建得快，就能夠以相對小的成本搶佔到更大的充電份額，並以此建立起限制後來者的壁壘。

看似“相去甚遠”，實則“殊途同歸”

蔚來在官網這樣寫道：“我們希望給你一個愿意擁有一輛車的理由。”眼下，提及蔚來，換電已成爲其服務優勢之一，甚至基本實現了商業閉環。

除了具備上文提到“搶佔區位和電網容量”的優勢之外，所有已建的、在建的換電站本身也將作爲一個儲能站。據悉，蔚來二代換電站標配13塊電池，且“24小時標配”600-700度電的儲能能力。

與充電站的無序充電行爲不同，換電站可以在電網指定的時間內有序充電，以達到“削峯填谷”的作用。更進一步，換電站還可以參與電網調峯，接受電網調度指令，充當虛擬電廠。

圖源：蔚來官網

換電之外，蔚來還在超充等方面相繼做出了嘗試，建成了1004座超充站、5367根超充樁、877座目的地充電站、5470根目的地充電樁。根據規劃，蔚來的第三代換電站和500kW超快充預計將會在今年年底或明年年初發布，重點是二者可以相互配置，進而就變成了超級充換電站。

由此，我們可以得到這樣一個公式：換電站+超充站=儲能站+超充站。這么看來，二者的本質貌似真的“換湯不換藥”了。

或許，這才是“矛盾”的所在

根據規劃，我國要在2030年達成車樁比1：1的目標，以慢充爲主，快充和換電爲輔，但截至2021年底，車樁比僅接近3∶1。這意味着，目前的新能源電動汽車市場下遊服務上仍亟待“發展”。

此外，除了絕對數量的擴充，各汽車品牌之間的“隔膜”似乎更爲致命。

衆所周知，對於車企或汽車品牌來說，考慮到用戶運營、服務、數據等方面的利弊，可能會選擇自建超充、換電站抑或是適配公共樁，但對於用戶來說，相較於品牌、服務提供方，如何能更快速方便地進行補能才至關重要。

總之，隨着新能源汽車保有量進一步攀升，公共樁的建設如火如荼，充電網絡日益完善。看似已經進入新能源汽車競爭下半場的車企們，前路依舊漫漫。於此，我們也只能祝福他們，道阻且長，行則將至!

圖源：蔚來官網

寫在最後

毋庸置疑，蔚來汽車在前期發展中投入了大量的研發、基建資金。而這則需要足夠多的用戶來平攤。然而，蔚來汽車產品“高舉高打”的定位，又很難支持其在短期內迅速擴大用戶池；加之隨着用戶達到一定規模，蔚來汽車的服務質量也將受到考驗。

基於此，蔚來未來的發展中“隱疾”不少，到底是曇花一現，還是涅槃重生，恐怕都要在“止負”後才有資格來談。