【IPO價值觀】虧損持續擴大、銷量墊底，威馬汽車港股IPO勝算幾何？

集微網消息，手機智能化成就了蘋果，華爲、小米、OPPO、vivo等本土廠商也成功躋身行業一线企業。有了手機行業彎道超車的先例，當汽車啓動電動化、智能化進程之時，國內短時間內就湧現出一大批造車新勢力，“造車四小龍”也在這一過程中走進大衆視野。

不過，造車之路異常殘酷，尚未起跑，就先开始內卷淘汰。據不完全統計，高峯期，國內的造車新勢力超過300家，但經過市場洗禮，短短數年間，目前仍在活躍的企業已不多，月交付汽車過萬的企業僅有“蔚小理”、哪吒、零跑以及埃安、問界等傳統車企發布的新能源汽車品牌。

曾經的“四小龍”之一的威馬，因汽車交付量遲遲不見起色，大有消沉之勢；近期威馬再度受到市場熱議，不是交付量增長，也不是技術取得突破，而是創始人沈暉高達12億元的年薪，與該公司近三年累計超174億元的虧損形成巨大反差，讓市場對該公司的創業精神產生質疑。同時，威馬自今年6月1日港股IPO獲受理後，遲遲沒有新進展，能否順利上市仍未可知，讓市場進一步擔憂其未來發展前景。

虧損持續擴大，“錢慌”愈發凸顯

造車是一門資金、技術雙密集型的生意，稍有不慎就會血本無歸，早期的300多家造車新勢力，絕大部分均因資金消耗殆盡而退出了市場，威馬汽車是其中爲數不多活躍至今的企業之一。

而縱觀威馬汽車的發展史，就是一部不斷引資的融資史，2021年10月、12月，威馬汽車在D1輪、D2輪中累計獲得6.52億美元融資；在今年的Pre IPO輪融資中，再獲得6億美元融資。公开資料顯示，成立至今，威馬引入了騰訊、百度、李嘉誠家族、何鴻燊家族、雅居樂、中煙、地方國資及產業基金等多方資本，累計完成融資超過350億元。

不過，威馬汽車融資能力驚人，對資金的消耗能力也異常驚人，截至目前仍處於巨額虧損之中。

招股書顯示，2020年-2021年，威馬汽車分別實現營收26.72億元、47.42億元，遠不及同期50.84億元、82.06億元的虧損額，兩年合計虧損132.9億元。

而可比造車新勢力中，2020年-2021年，蔚來汽車分別虧損40.16億元、45.70億元，小鵬汽車分別虧損27.32億元、48.63億元，理想汽車分別虧損1.52億元、3.21億元，零跑汽車分別虧損8.7億元、28.7億元，均遠低於威馬汽車。

巨額虧損背後，威馬汽車資金短缺持續凸顯，招股書顯示，2019年-2021年，各年末現金及現金等價物分別爲4.36億元、18.44億元、41.56億元，均不及各年度的虧損額。按2021年的虧損幅度計算，威馬汽車截至2021年底的現金儲備不足以支撐該公司一年的正常運營，隨時面臨資金鏈斷裂風險。而可比公司中，截至今年二季度末，蔚來汽車現金儲備達544億元，小鵬汽車爲413.39億元，理想汽車也有536.5億元，足以應對短期的資金需求。

爲了持續發展，威馬汽車只有不斷融資，同時加大其他資金來源，如今年4月，威馬汽車向中國商業銀行借入兩筆總額爲10億元的貸款，貸款期限爲2年。根據威馬汽車近年的虧損幅度，這兩筆貸款遠無法滿足其需求。

威馬汽車需要繼續尋求融資渠道，一旦融資不暢，威馬汽車或步拜騰汽車、雲度汽車、愛馳汽車等造車新勢力後塵，陷入資金短缺困境。

銷量墊底，從領頭羊到追趕者

早期，威馬一度爲造車新勢力的領頭羊之一，被行業與“蔚小理”並稱爲“造車四小龍”。在現金流不足的這幾年，威馬汽車的銷量表現差強人意，已逐步從引領者變成了追趕者。

2019年，蔚來汽車交付量剛突破2萬輛，緊隨其後分別爲威馬汽車（1.69萬輛）、小鵬汽車（1.66萬輛）、合衆汽車（1萬輛），而當年零跑汽車首款車S01銷量僅突破1000輛，威馬汽車創始人沈暉據此信心十足地認爲，未來“威馬一定是TOP 3之一。”

時過境遷，目前合衆汽車（即“哪吒汽車”）月交付量即將突破2萬輛，“蔚小理”及零跑月交付量均已破萬。而威馬汽車的銷量不增反降，月交付量已從去年底的5000輛跌至現在約4500輛。根據公开數據，威馬汽車今年1-8月合計交付汽車2.5萬輛，月均交付汽車僅略超3000輛；而可比造車新勢力今年月均交付量（依據1-9月數據分析）分別爲：哪吒12354輛、小鵬10950輛、零跑9733輛、理想9658輛、蔚來9159輛，大幅領先於威馬汽車。

業內對威馬汽車銷量不佳有諸多分析，其中較爲普遍的一個觀點認爲，威馬在造車路线上，承襲了吉利的風格，始終難以擺脫傳統燃油車的造車思路，導致其車輛創新能力不足，難以吸引消費者。

在筆者看來，研發投入不足，是造成威馬創新力不足、銷量退坡的重要因素之一。招股書顯示，2019年-2021年，威馬的研發投入分別爲8.93億元、9.92億元、9.81億元，連續三年，其研發投入基本相當，而且2021年還呈現出下滑趨勢。

而可比造車新勢力中，相同周期內，蔚來研發投入分別爲44.29億元、24.88億元、45.92億元，小鵬分別爲20.7億元、17.26億元、41.14億元，理想分別爲11.69億元、10.99億元、32.86億元，均高於威馬汽車。

爲了維持高研發投入，威馬汽車一直忙於融資，但衝擊科創板IPO失敗後，融資阻力大增，港股IPO上市或已成爲威馬汽車爲數不多的融資途徑，但在整體實力大幅落後友商的情況下，IPO風險陡增。

另外，威馬汽車的創新方向也存在偏離市場需求的情況。以零跑汽車爲例，其圍繞輔助駕駛、用戶裏程焦慮等市場需求，不僅推出了自研自動駕駛芯片凌芯01，還在電池車身一體化領域取得重大突破，成功推出CTC技術，進而推出一系列新車型，加速品牌向上突圍。

而威馬汽車則聚焦於技術門檻高、研發投入高、落地難度大的L4級自動駕駛，但高階自動駕駛還沒有相應的法律、法規配套，且短期內仍難以實現，導致其技術轉化難、產品偏離現階段市場需求，加速其銷量從領跑者變成追趕者。

總體來看，威馬早期借助創始團隊在傳統燃油車領域的技術和資源積累，取得了先發優勢，但在隨後的創新上，未能跟上市場需求，市場拓展不如意，反過來又制約了威馬汽車的創新投入，使其陷入了“資金短缺——研發投入少——創新力跟不上需求——銷量停滯”的惡性循環之中。目前，威馬汽車已成爲一线、二线造車新勢力中，汽車銷量最少、虧損最高的企業，回血能力弱，研發投入卻持續加碼，其持續經營能力備受市場質疑。

而可比造車新勢力借助資本市場，成功在技術創新和市場表現上實現反超，並逐漸拉大了與威馬汽車的差距；同時，在公司大幅虧損情況下，創始人沈暉通過股權激勵方式瓜分公司利益，也引發了市場對創始團隊在公司上市後套現離場的擔憂。在這樣的背景下，威馬汽車想要衝擊港股IPO，顯然並不容易。

（校對/佔旭亮）