蔚來的三季度財報數據,撐不起李斌的野心

2022-12-03 20:00:17

汽車圈的共識是,蔚來汽車的創始人李斌,是個狠人。從創辦易車網到親自下場造車,李斌表現出來的,一向是激進而果斷的個人形象,魄力十足。不過,他的自我評價是:“我骨子裏還是比較感性的,但也比較理性。”而在蔚來,李斌表現出來的,卻是感性大於理性。以至於員工對其評價:李斌是一個好人。

只是,商場如战場,並不會因爲創始人是個什么樣的人,而有任何優待,其殘酷性也都體現在了公司的財務報表裏。近日,財報顯示,2022年三季度,蔚來淨虧損41.1億元,與上年同期相比增虧392.1%,與上一季度相比增虧49.1%,虧損額創下新高。與此同時,其三季度的盈利情況不容樂觀,不僅毛利率同比下滑,而且每賣一輛車,就要“背負”13萬元的虧損。

種種跡象表明,蔚來過去頭頂的造車新勢力“三駕馬車”的光環,正在褪色。不過,蔚來似乎對此不以爲意,反而是不斷加大投資,試圖研發手機產品,完善汽車生態圈,擴大商業版圖。只是,對於蔚來的激進,投資者似乎並不买账。據統計,蔚來在美股的市值較年初蒸發約60%。這也意味着,資本市場的投資者,有些看不清蔚來的“未來”,或正在對蔚來喪失信心。

01

扭虧爲盈終是夢,或遙遙無期

早前,李斌曾在接受媒體採訪時放言:“蔚來實現盈利的時間會比特斯拉短”,“蔚來有望在2030年成爲全球五大汽車制造商之一”,可謂自信滿滿。

不過,通過蔚來更具體的財務數據,或許可以看到問題的本質。財報顯示,2022年三季度,蔚來的整車銷售毛利率爲16.4%,而2021年同期則爲18%,下降近1.6%。

與此同時,2022年三季度,蔚來整體的毛利率爲13.3%,與2021年同期的毛利率20.3%相比,同樣處於下降態勢,下降幅度爲7%。而且,2022年三季度蔚來的淨利率爲-32%,與2021年同期的淨利率-8.5%相比下降23.5%。

蔚來整車毛利與公司整體毛利率雙雙下滑的背後,也暗藏着蔚來難以扭虧爲盈的現實。據觀察,蔚來扭轉局勢,提升毛利率,或遭遇兩大攔路虎。

其一是通過其整車毛利下滑可以看出,其造車成本居高不下,或將長期承壓。而這背後,一方面與蔚來研發成本遞增有關。據李斌回復記者提問“蔚來何時盈利”時表示,蔚來的研發投入較大,主要在芯片、手機、子品牌、電池領域花費較多,每個季度的研發投入在30億元以上。

具體到2022年第三季度,李斌所言毫不誇張。其研發費用爲29.445億元人民幣(4.139億美元),比2021年第三季度增長146.8%,比2022年第二季度增長37.0%。

另一方面,李斌也表示,其受原材料漲價影響,也導致其毛利損失了幾十億元。據分析,在原材料成本方面,蔚來汽車的銷量不足、採購議價相對弱勢,也是重要原因之一。

其二是燒錢做市場營銷就像喫藥,蔚來想要維持銷量,藥就不能停。據財報數據顯示,2022年第三季度銷售成本爲112.67億元人民幣(約合15.839億美元),較2021年第三季度增長44.2%,較2022年第二季度增長25.9%。

除此以外,其內部經營管理或許不夠精細,也導致其難以實現淨利潤轉正。財報數據顯示,2022年第三季度銷售、一般和行政費用爲27.125億元人民幣(合3.813億美元),比2021年第三季度增長48.6%,比2022年第二季度增長18.8%。

與此同時,不包括基於股份的薪酬費用(非公認會計準則),銷售、一般和行政費用爲24.908億元人民幣(3.5020億美元),較2021年第三季度增長49.4%,較2022年第二季度增長19.6%。

由此可見,蔚來汽車在銷量有限的情況下,各方面的成本都在大幅提升。這也不難理解,爲何其入不敷出了。

02

新勢力優勢不再,市佔率下滑

過去的汽車市場,提及造車新勢力,必然會提及蔚來。但是如今,未來作爲造車新勢力的先發優勢已然蕩然無存。在後起之秀如雲,行業內卷加劇之時,蔚來的行業地位岌岌可危。

據觀察,與蔚來形成直接競爭的,除了過去與其處於同一梯隊的小鵬、理想外,還有華爲、小米等同爲跨界造車的新勢力集團。與此同時,傳統汽車企業,由主打燃油車逐漸向新能源汽車轉型,搶佔市場份額,對於蔚來而言,也如同泰山壓頂。

值得一提的是,根據車企公布的銷量數據,2022年10月,哪吒、問界、極氪等造車新勢力的銷量均超過了蔚來。而與之對應的是,蔚來汽車的市場份額不斷下滑,被這些新銳企業趕超。

例如,華泰證券研報指出,2022年前7個月,蔚來汽車在40萬元以上、30萬元以上的市佔率均不再佔據優勢,而是分別從巔峯時期的14%下降到7%,以及39.48%下跌到26.07%。

要知道,近年高端新能源汽車炙手可熱,市場不斷擴容。而蔚來汽車的主打車型,正在這個價格區間。而據了解,目前蔚來旗下車型均爲售價30萬元以上的高端車型,尚無30萬元以下的中低端車型。這也意味着,蔚來在高端市場尚未站穩腳跟,卻在中低端市場又處於缺位狀態。

因此,其在中低端市場方面,也被小米、比亞迪等將市場搶佔殆盡。例如,小米自2021年4月宣布造車至今已有一年半,據公开的進度,2024年將會實現首款車型量產。而國產之星的比亞迪,更是憑借多款新能源爆款汽車,在第三季度趕超特斯拉,成爲全球銷冠。

由此可見,在前有猛虎、後有追兵的激烈競爭下,擺在蔚來汽車面前的,是其汽車產能、銷量不盡如人意、成本卻居高不下的尷尬,而如何壯大規模,也成爲其未來發展的掣肘。在這樣的形勢之下,蔚來高喊快速“扭虧爲盈”,顯然有些底氣不足。

03

一年造一部手機?難給蔚來破局

在蔚來三季度財報表現不佳、股價陷入低迷之時,網上也傳來了蔚來要推出智能手機的消息。李斌對蔚來手機的研發進度充滿信心,他表示:“自己的手機屏幕破了,也懶得換手機了,等蔚來的新品。”很顯然,這是蔚來研發手機,已經進入實質性階段的信號。

蔚來11月30日收盤數據,圖源:百度股市通

據李斌透露,蔚來在上海與深圳設立了手機研發團隊,團隊人數超過300人,目前整體研發進度十分順利。據了解,蔚來推出手機的初心,並非是要搶智能手機廠商的飯碗,而是想打破蘋果手機的技術壁壘,讓其爲蔚來汽車的車主所用,從而爲汽車與手機相連,產生更多智能玩法。據此前的媒體消息,蔚來首款手機售價不會太低,或在5000元以上,甚至逼近7000元。

而且,蔚來表示,未來每年推出一款手機。不過,此舉卻迎來衆多質疑之聲。

一方面,目前蔚來的基本盤是新能源汽車,尚且危機四伏、搖搖欲墜。涉足並不熟悉的智能手機領域,或許有些不合時宜。

另一方面,智能手機市場目前已經十分成熟,蔚來完全可以通過對外合作,形成互補增益效應。親自下場研發手機,不僅周期長,而且市場風險大,能否被終端用戶买账,還是一個未知數。

客觀來分析智能手機市場的前景,市場的質疑也不無道理。例如,據IDC報告指出,今年三季度中國智能手機出貨量7113萬臺,同比下降11.9%。在份額排名前五的手機廠商中,只有蘋果出貨量逆勢上漲2.5%,其余品牌全部出現同比下滑。

這也意味着,智能手機市場幾乎飽和。有業內人士表示,蔚來手機問世後,消費者至多會多一個選擇,但是於行業而言,增長空間有限,天花板更是肉眼可見。

雖然蔚來手機講的故事是與蔚來汽車相連,聽起來很美,但是車聯網智能生態的打造並非一蹴而就。而蔚來汽車想要打通智能生態,顯然也並非研發一款兩款手機,就能全面解決的。

而且,按照其品牌定位,蔚來手機走的也是高端路线,價格區間與蘋果手機可謂狹路相逢。通過智能手機廠商數年以來反復衝擊高端,最終基本都是無功而返也足以看出,蘋果手機的高端市場地位,即便是華爲、小米OV這樣的資深老品牌,也難以撼動,更何況蔚來是這個行業的新兵。

由此可見,即便蔚來布局智能手機,有其战略考量,但是與其目前遇到的內外交困局面,並無直接的關系。

或許未來,蔚來手機會在有一定基礎賣點的基礎上,與其汽車綁定銷售,但是鑑於其汽車銷量難上規模,這樣的暢想恐怕也是一廂情愿,而蔚來的手機能爲汽車加多少分,也就十分存疑了。

04

結語

蔚來自成立以來,就十分的高調與激進。雖然其定位高端,已經在市場佔有一席之地。但是面臨目前的困局,也難以找到破解難題的法門。

對於蔚來而言,自研電池、芯片,掌握核心技術是一條路,但是在業界並不新鮮。而研發智能手機,拓展基於新能源汽車的生態圈是另外一條路,卻並不好走。

更令人擔憂的是,蔚來兩條路都想走,什么都想要。因爲貪多求全而導致大廈將傾的前車之鑑爲數不少,但愿蔚來不會成爲下一個反面教材。(來源:於見專欄)


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