小米與集度生死攸關的時刻

潮水的特點就是“浪”，而且還是浪打浪，譬如造車。

今年1月車市平淡。前浪們無論是比亞迪、吉利、長城，還是上一批後浪蔚小理，除騰勢之外，增速環比皆出現了較大幅度的回落。在行業步入分水嶺時，尚未交付的車企卻成功吸引了外界目光。

因爲供應商泄露了模具信息，小米忙着懲戒供應商。雷軍“零容忍”的結果是：對供應商處以100萬元經濟賠償並懲戒涉事人員，合作關系並不受影響。一位知情人士告訴光子星球，在北汽與一汽的幫助之下，小米在供應鏈上的話語權較弱。

一家小米汽車供應商向我們確認，“我們與北汽、一汽有多年合作，沒有他們的撮合，很難接觸到小米。”這家供應商也已經與小米籤署了保密協議。事實上，小米從去年遴選供應商後，一些廠商陸續接到了需求，其中一部分甚至打了樣。

集度搭建團隊的時間較早，因而進展也比小米快得多。當2021年雷軍還在走訪供應鏈企業時，集度已經進入到試制環節了。

日前，這家得到李彥宏“關懷”的新新勢力話題很多，從三裏屯體驗店开業，再到蹭上ChatGPT，宣布百度文心一言上車，總之關於車本身的話題並不多。在ROBO-01今年第四季度交付之前的空窗期中，集度顯然希望填充更多營銷手段，維持市場關注。

眼下，蔚小理所經歷的問題，比亞迪曾經歷過；而集度與小米，也不可能繞道而行。

同樣的基因不同命

2021年3月30日，雷軍在公衆號發布文章宣布造車，小米自此开始對造車的消息諱莫如深。

在雷軍審稿、發公號那幾天，夏一平的團隊剛剛在上海WeWork租下了一間辦公室。一开始，從外面走過時，透過玻璃牆可以一覽無余，毫無祕密可言。最後不得不在牆上貼了一圈膜貼才算解決了問題。 直到這時，集度從品牌定義到產品設計才开始慢慢提速。

那段時間，集度處於造車初期的十字路口——寫PPT，認真地寫會加速進入到下個環節，比如开油泥模；大寫特寫PPT，將通往大洋彼岸的賈老板，永遠“下周回國”。

光子星球了解到，彼時集度設計負責人吳凡早上9點上班，下午5點下班，晚上到家繼續寫PPT，280多頁的PPT中每頁5個方案，總計超過1000個。直到5月30日，李彥宏在北京看過後，這1000多個方案砍掉了絕大部分，最後只保留了60個。

方案初步確定，造車才剛剛开始，隨後兩個月時間，集度开了油泥模，李彥宏在7月8號飛到上海，再次視察進度，並最終定下了設計方案。設計定稿意味着接下來將進入長時間的扯皮過程之中，畢竟設計最終都會在不斷測試中修訂。

設計好比衣服，試制好比是打補丁，有些打得少略顯寒磣，有些打得多，最後穿了一身補丁。

在這個各崗位扯皮的階段，設計要盡可能忠於初心，測試工程師要忠於數據，造價工程師則關心成本，採購則擔心無法找到合適的供應商。好處在於車間出現吵鬧聲，標志着集度真正沾了一點造車的邊。

集度完成上述流程期間，小米同樣動作頻頻，爲了解決自動駕駛供應商，小米开啓智能駕駛招聘，同時出資7737萬元收購深動科技。可直到9月1日，小米對外披露了一組照片，外界才知道小米造車的核心高管是誰。換言之，宣布造車150天後，小米汽車的班子才搭建好。

兩家造車“末浪”各有所峙，供應鏈垂涎於小米急於造車的心理。一汽下屬一家tier1的研發負責人告訴光子星球，雷軍說要投100億美元造車，整條產業鏈都在盤算自己該分多少，他舉了一個例子來描述當時汽車行業的反：“量產規模大，通常而言是不需要收开模費的，放了狠話後，不收开模費就有點不給雷老板面子。”

客觀上講，小米自己下場造車的確面臨重重困難，單單重新攢一個造車供應鏈的局，就得跑斷腿，而集度一旦拿出了方案，剩下的事情都可以交給吉利李老板。

由於基於浩瀚SEA平臺，加之百度與吉利的合作關系，集度從一出生就不愁供應商。據了解，生產ROBO-01的工廠其實就是生產極星的工廠——這是吉利與沃爾沃“嫁接”後的新能源品牌。而背後的供應鏈雖然號稱德系，座艙與內飾供應商格拉默、東箭等一批供應商實際復用自吉利。

因此，從產品維度看，集度ROBO-01與ROBO-02在硬件方面的產品能力象徵着吉利的誠意與實力。

第二片“竹林”

集度與小米，就像六年級下學期开學時的轉學生，時間不我待，尤其是在供應商眼裏，小米是一頭無論如何都得擠一擠的奶牛。

種種跡象表明，小米造車與其構築手機供應生態有類似之處。相關企業要么是本身體量不大，且有強烈1-10需求的初創團隊。小米造車能帶給他們一次全方位的提升，包括規模化、品牌背書以及長效經營所必要的資金。

一家小米汽車供應商提到，先前接觸中，小米方面大致介紹了合作形式，並提到了投資的可能，如果年內可以給出樣品，通過測試，一切如同水到渠成。

這家供應商表示，“我們當然希望可以傍上這樣的巨頭，如果要投資我們，可能輪不到我們說同意與不同意。”爲了防止自己過早地失去對團隊的控制力，他日前正在四處奔波，籌劃引入战略投資者。

另一個成熟案例則是禾賽科技，2021年D輪3億美元的投資中方才出現小米集團，並且在此後的D+輪中小米集團獨自追加了7000萬美元。隨着智能化加速，各廠商相繼走上堆料之路，作爲堆料界的資深玩家，小米初步布局了一片汽車供應鏈生態。

2019年，小米集團、順爲資本以及小米長江產業基金开始在新能源賽道布局，在2021年達到高峯，這一年小米系資本至少參投了23家企業。

其中不僅包括前面提到的激光雷達廠商禾賽科技，還包括視覺感知芯片廠商黑芝麻智能、AI充電解決方案商始途科技、自動駕駛初創企業Momenta、車載HUD（擡頭顯示系統）研發商澤景電子等等，很容易發現，其中有相當比例是硬件初創公司。

 

新能源的競爭表面上是產品力的競爭，背後實際上是供應鏈能力的比拼，過去BBA的優勢其實有一部分即是來自供應鏈的護城河。眼下，汽車零部件洗牌，並形成了個別產業集羣，如地平线與禾賽科技不僅有着產品上的互通，連內部管理方面也是彼此聯動的。

從芯片到攝像頭，再到座艙，不斷投資的小米已經在已經在一些核心環節有了不少積累，而傳統汽車零部件供應商通常面臨毛利率不穩定，小米的到來也爲之帶來了希望。“傳統車企上一個新的設計會走一兩年流程，新廠商會短很多。”

吳凡在此前小規模溝通會中提到，新造車與傳統車企在流程管理上有一個巨大差異。

傳統車企在自下而上，層層匯報的體制下，創新很難從底層生長出來，但是在互聯網公司，不存在這種體制。夏一平可以周末跑到車間問東問西，一個實習生也可以抓住任何一個設計師來一場頭腦風暴。

不少傳統車企普遍存在三級評審的情況，大部分技術革新都消失在這個過程中了。

一級評審時，或許工程研發、質量檢測與成本採購部門相對容易達成共識，可方案到了二級評審，將直面品牌、市場、營銷、總經理等環節評審，不同負責人之間的battle其實是角度之爭。

據了解，傳統車企往往是環環相扣，走完整套流程可能需要9個月左右時間，而新車企一般會採取並行，只需1-3個月時間。

行業卷中卷，末浪急上急

業內普遍認爲，集度與小米兩家“末浪”入局之時，行業已經卷無可卷。

在車規要求下，小米和集度不可能給太多提前量，在有限空間內，很難做出差異化。眼下集度希望能在芸芸衆生中，盡可能不要成爲下一個中規中矩的“自遊家”，所以才頻頻與“三體”、ChatGPT、機器人扯上關系，其目的還是而是給自己打上一層厚厚的“科技”粉脂。

小米造車的種種或明或暗的信息顯示，其新車能發揮的空間同樣非常有限，自動駕駛在合規要求下，只能圍繞L2的各類場景做文章。按照過去“小米式”創新的邏輯，更有可能是在工業設計和材料學上帶給人們耳目一新的東西。

比如外殼引入新材料，內飾裏替代塑化件等等，畢竟花了那么多錢投了核心零部件廠商，自己也沒有必要重復造輪子。

觀察集度與小米，要從三個變形的角度衡量，分別是品牌初衷、設計落地、量產交付。集度一直堅持不着地的未來感，設計方面妥協不多，接下來的交付將會給出市場的答案。

至於小米，經歷高層動蕩後，眼下面對的是嗷嗷待哺的供應商與造車資質等問題，許多環節都還充滿變數。

只是，由於選擇入場的時機都很晚，市場留給他們的空間已經不多了。如果成了自然皆大歡喜，但是一旦敗了卻會有不同的姿態。

對集度而言，沒做成除了當初的投資打水漂以外，應該不至傷及百度的基本盤。但是對於小米而言，造車成敗將決定小米的未來，一旦沒成將很可能會拖累手機基本盤。$小米集團-W(HK|01810)$