燒光350億，威馬渡劫
文 | 馮穎星 謝韞力
編輯 | 李歡歡
運營 | 牧歌
曾經與蔚小理齊名的威馬，如今已岌岌可危。
沒人說得清，是哪件事觸發第一張多米諾骨牌倒下。但與威馬沾邊的每一個人，都真切地感知到，這家新勢力車企正在轟然坍塌。工廠停擺，經銷商撤店，供應商斷供……威馬沒錢了，無法持續投入研發，銷量也一落千丈。它渴望靠IPO成功獲得一筆救命錢，卻充滿不確定性——威馬陷入了一場惡性循環。
曾經滯留工廠的上百位工人，有人脫下“藍領”的尊嚴，就地進了鞋廠，或送起了快遞，“每天180塊錢，比在威馬賺得多”。
送快遞也比在威馬賺得多，或許沒有什么比這更諷刺的事了。
一損俱損
去年11月，南方正遭遇第一輪寒潮侵襲。蘇州車主朱葛格突然發現，自己剛买了一年多的威馬EX5的制熱系統失靈了。她把車子开到4S店維修，卻被告知沒有配件。4S店老板說，威馬正在跟吉利打官司，影響了零部件供應商供貨，到貨時間“可能得明年2月份”。
整個冬天，朱葛格都要把暖水袋綁在腰上，哆哆嗦嗦地开車上下班。最崩潰的時候，她反復撥打威馬總部400开頭的客服電話，但電話那頭只會反復說，“對不起女士，您的問題會向上提交”。意識到情況不妙，朱葛格只好向車友羣求助，找了一圈，發現能找到最大的車友羣，只有一百人出頭。朱葛格後悔了，“這么點人，就是想（維權）都聚不起來。當時爲啥要买這個車？”
更多車主面臨着比朱葛格更棘手的情況，幾乎每一個城市，都有威馬4S店在撤店，車主“連找人說理都沒了地方”。
北京的一位威馬車主，坐在駕駛艙裏，中控屏突然黑屏，車主只好“提心吊膽地盲开”，客服電話卻一直無法接通。輾轉多家4S店，都大門緊閉，他聯絡當時購車的北京威馬中心亞運村店的店員和老板，得知他們“已經不幹了”，連在店裏賣保險的都“跳槽了”。這位車主手足無措地把消息發到車友羣，車主們一下子都慌了。
車主慌，4S店也慌了。
2022年12月，浙江某威馬4S店負責人王笛訂購了一批零配件，“款子打過去，過完年貨都沒到，怎么催總部都沒用”。沒有配件，就無法維修，車主們火氣越積越大。王笛店裏銷量最高的一款車是威馬E.5，主要客戶是網約車車主，車是他們養家糊口的工具，一刻都不能等。
修不了車，有車主幹脆叫了拖車，把故障車拖到店門口，撂下一句“修好了再聯系”，就沒了蹤影。店裏只好請等待維修的車主留下電話，等配件到貨再逐一通知大家。但配件遲遲沒有消息，登記的電話越留越長，王笛束手無策，“也沒新車可賣，不知道還能撐多久”。
還有經銷商更慘，去年夏天就給威馬打了訂車款，但直到11月，威馬仍“交不出車，也退不了錢”。憤怒的經銷商組團來到威馬總部樓下，拉起橫幅維權。一位威馬總部的員工告訴每人Auto，去年整個12月，這些經銷商“連續好幾周，每周都來”。
一位負責訂單管理的員工覺得爲難，“不是我們硬不交車，主要是因爲欠着供應商的錢，供應商不給供貨，咋生產？”
供應商也很委屈。一位內飾供應商與威馬籤訂了三年供貨合同，合約期滿，威馬卻遲遲不付貨款。他只好催採購人員，但威馬的採購已經很久不回他消息了。起初，他還敬着一些，“（威馬）是比較高端的客戶，不會輕易翻臉”。到了2022年9月，實在收不到貨款，他只好徹底停止供貨，“畢竟是活在現金流上的生意”。也是在那時，這位供應商發現，威馬專用的物流服務商安吉智行，也中斷了對威馬的服務。安吉智行股權穿透後，主控方是上海一汽——威馬最重要的股東之一。工商信息顯示，目前，安吉智行正在起訴威馬。
“起訴威馬需要排隊了。”一位已從威馬離職的員工訂閱了一個企業查詢軟件，每天都能收到多條威馬开庭的消息。員工也不能幸免。2022年11月，威馬开啓了一輪大範圍裁員，承諾給“N+1”賠償，分數月支付，但不少人遲遲收不到第二筆賠償金，只好選擇仲裁。
承載了部分汽車操縱功能及數據的威馬智行APP曾在今年1月大面積無法使用。圖 / 受訪者提供
城內人先認出了風暴
眼下的威馬猶如一座圍城，車主、供應商、經銷商在城外，發現大廈將傾，但爲時已晚，而城內的員工們，其實早已感知到危險降臨。
在威馬負責採購的王巖很早就發現了異樣。過去，王巖得到的指示是，挑選供應商只要“最好最先進”的。到了2021年中，王巖感到公司的資金政策开始縮緊，爲了降本，威馬开始引進新的“平替”供應商。過去“账期內自動付款”的豪氣也不見了，账期要盡可能“想辦法拖一拖”。但欠款拖太久，供應商就急了。
最先翻臉的是頭部供應商。比如博世，博世技術壁壘高聳，在業內擁有極大話語權。“把人家惹毛了，那你真的連車都生產不了。”類似博世這樣惹不起的，還有電池和芯片供應商。這些“強勢供應商”率先斷供。後來，一些內外飾零件、底盤、轉向柱管、門板等“沒啥議價能力的供應商也开始停止供貨”。
一位剛從威馬離職的負責產銷計劃的員工透露，其實主機廠拖欠供應商貨款的情況在業內普遍存在，“採購合同裏一般會籤账期30天，實際付款周期大概爲60-90天”。這樣的周期供應商通常都能接受，會預留活账空間。“不到萬不得已，不會採取極端動作（斷供）。”
爲了給公司爭取更長的付款周期，王巖不得不一次又一次向對方賠禮道歉，“刷臉唄，沒辦法”。到了年底，催账的電話絡繹不絕，“都是問年底能不能結账的”。
大約一年後，危機感傳遞給工廠裏的工人。
威馬溫州工廠坐落於溫州甌江口區域一個三角形的小島上。要進市區，得跨過甌江北口大橋，需要驅車30多公裏。在島上，幾乎沒有花錢的地方，上了島，就是悶頭掙錢。
2022年盛夏，甌江口被熱浪包圍，島上的氣溫沒有哪天低於35度。有一天，威馬車間的中央空調壞了，整個車間變成一個大蒸籠，就連設備都熱得“燙手”。陳皓強至今仍記得那種窒息感，稍稍動一動、轉個身，工服就溼透，“在裏面多待會兒，都有點喘不上氣來”。
令大家費解的是，修空調這樣一件小事，威馬卻始終沒有解決，直到11月工廠停工，空調再沒开啓過。
工人們覺察出了異常，“一個大企業真要修空調，怎么可能修那么久”。更何況，威馬在招工時，曾把28度恆溫車間當做一大亮點。幾周後，廠裏有了流言：“空調根本沒壞，是要節約生產成本（不开了）。”
距離甌江口2000公裏的成都，坐落着威馬成都研究院，這裏也在經受高溫的炙烤。去年盛夏，西南地區爆發大面積用電荒，威馬成都研究院的大型設備較多，“是用電大戶”，遭遇用電荒，不得不“讓電於民”。
等恢復供電之後，成研院的設計師孫琿突然發覺，原本公司每周都要催他們推進項目，現在突然沒人再催了。研究院相當於威馬汽車的大腦，威馬已經推出的四款車型，核心技術和車輛原型都在這裏誕生。每款新車推出之前，公司會制定嚴格的時間线，如今，“所有環節不再制定目標，你知道這個工作做不做都一樣，突然就失去了方向。”
成都研究院附近停放的威馬汽車，落滿樹葉。圖 / 謝韞力 攝
就像一臺高速運轉的機器，被切斷了電源，陳皓強和工友們闲下來了，陳皓強甚至开始觀察起甌江口的太陽，通常是下午四點半，陽光將威馬溫州工廠一分爲二，一半光明，一半陰霾。
以往這個時間他應該在車間裏加班，廠裏規定四點半後另开工時費，因此，下班後車間裏依然是一番忙碌的景象。直到深夜，仍是人影攢動，工人就像永動機一樣運轉着。晚班結束，陳皓強才坐着搖搖晃晃的廠區班車回宿舍，10分钟的車程，他常常撐不住睡去，一睜眼就到了。
每天，至少有200多臺整車從溫州工廠下线，發運全國各地。那是2021年的威馬，彼時威馬年交付量超4.4萬輛，尚可入圍新勢力銷量排名前五。
陳皓強是經由山東老家的中介來到威馬的。中介告訴他，這是家大公司，工資高，每月能賺六七千元。剛來的第一年，到手的工資和足額的五險一金印證了中介的話，他終於覺得，自己的身份开始體面起來，打算長期幹下去。
不料，僅過了一年，形勢就變了。2022年，十一假期結束，陳皓強越來越闲，經常到下午四點後，便無活可做，“下班時太陽都沒落”。進入11月，工廠甚至停工了。等到11月8日發薪日，大家等了一天，工資也沒到账。廠裏的氣氛开始不安，面對大家的疑問，有主管向他們透露停工原因——“沒錢买零件了”。不時地，又有領導信心滿滿地跳出來承諾，“再等等，下周就能（恢復）生產”。各種指令朝令夕改，工人們問得多了，領導們不耐煩起來，“沒人能決定半小時之後的事”。
臨近過年時，溫州工廠已徹底停工，工資也打了折扣。島上還有300多名工人滯留，有人脫下“藍領”的尊嚴，就地進了鞋廠，或送起了快遞，“每天180塊錢，比在威馬賺得多”。
威馬曾有許多標籤：成立八年、累計融資超過350億元、擁有近4000名員工和四家工廠、多次站在IPO門檻上……這樣的體量，對一家新能源車企來說，已經算得上龐大。當一個商業體成長至這個量級，最可怕的，就是停工。所有創業者都明白，創業就像开車上路，“不怕慢，就怕站”。
爲了不讓公司停產，王巖和同事們商量着，在零件數量足夠支撐每月產兩三千輛車的時候，把排產計劃分成每月500臺，哪怕是100臺也行，盡可能讓產线轉得久一點。後來回想起來，這些補救措施已爲時已晚。
一艘本來寄望航行萬裏的巨輪，終於緩緩停滯。船上的人在驚濤中打了一個趔趄，开始審視這艘巨輪還能支撐多久，四處打量周遭是否有小船經過，隨時做好了跳船的準備。
2月24日，有員工發現，企業微信登錄不上了。圖 / 受訪者提供
熱錢湧入的黃金時代
誰都看得出，威馬沒錢了。但從歷史來看，威馬的融資金額比蔚小理任何一家都多。
那些在早期加入威馬的人，都記得威馬最意氣風發的時候。那是2018年，威馬即將推出第一款量產車型EX5，資本瘋狂押注，熱錢不斷。創業三年，威馬連續完成了8輪融資，僅A輪融資，就連融三次。股東裏不乏百度、紅杉、騰訊、SIG等明星公司，威馬甚至還吸引了地方政府注資。截至目前，威馬累計融資350億元，這個數字遠超蔚小理。上市之前，蔚小理的融資總額分別爲150億元、188億元、120億元。
一位汽車行業的投資人回憶起當年資本市場對威馬的熱情，“看到紅杉進去，所有關注新能源、科技互聯網賽道的投資人，都削尖了腦袋想往裏鑽。”他很清楚，紅杉這類大VC是“機會主義者”，他也曾試圖說服一些投資人“再看看”，但“他們都不聽”。
有些投資，是衝着威馬創始人沈暉來的。一些早期投資人對沈暉的第一印象是，“熟悉業內方方面面的行業老兵，有經驗、有見識、行事穩健。”作爲職業經理人，沈暉有足夠拿得出手的履歷：曾任菲亞特中國區CEO，這是一家擁有法拉利、瑪莎拉蒂等豪車品牌的公司，在這家公司，沈暉實現了菲亞特與廣汽的連結。當然，還有他加入吉利後，吉利完成了並購沃爾沃的案例。
造車是冒險家的樂園，許多來自互聯網的跨界者，想的是釜底抽薪，而沈暉以傳統車企“老兵”的身份出現，對茫然的投資人來講，是一場對風險的對衝。
滾燙的熱錢源源不斷湧進账戶，威馬花起錢來也沒有手軟。
威馬前員工李洪凱記得，那時公司在市場上用高薪瘋狂挖人，花“兩倍甚至三倍薪資”去挖。在成都研究院，有員工從傳統車企跳槽過來，看到威馬購置了一些眼下暫時還用不上的先進設備，“價值幾百萬、上千萬，擱別的公司都會掂量掂量，但威馬沒有猶豫”。
高昂的外包成本也是一大支出。
每人Auto接觸到的多位威馬員工認爲，公司過於依賴供應商支持——人力資源部門的薪酬核算要外包，新員工入職也要外包，就連處理電腦故障這么簡單的工作，還是外包。最令大家費解的是，“一些運營類的項目，明明內部已經招了人，還另招外包做，正式員工只需要傳達需求就行了。上班也太簡單了，誇張的是，有同事的周報都由供應商代寫。”
有太多人懷念在威馬工作的時光，“佛系，舒適，不卷，經費也充裕。”
當時的確愜意，但如今回過頭看，“（外包的）錢花得很不理性。雖然他們確實會很快出方案，但成本太高了。有時候對接的人走了，工作都沒法推進，內容風格也難以連貫、系統。”
很難說，拍板花這些錢的是否都是沈暉，但經沈暉之手，也的確流出不少“冤枉”錢。
一位接近威馬高層的人評價沈暉，“很念舊”。沈暉那么聰明，公司出現那么多問題肯定是看得到的，但同時，“他對一起創業的老員工很寬容，哪怕發現其能力不行，都會高薪留着（這些元老）。”
過度寬容則意味着缺乏問責機制。據威馬早期員工秦寧回憶，2020年10月，威馬接連發生自燃爆炸事故，這些負面事件足以被稱作威馬命運的分水嶺。發生了如此嚴重的事情，公司內部卻沒有公开處罰過誰，也沒有深層反思，“就這么不鹹不淡地過去了”。
最大的一筆錢，威馬花在自建工廠上。
創業早期，威馬通過买廠、买殼，自建生產线，解決了生產資質問題。這與蔚小理先選擇代工模式起步、待公司發展至一定規模後再自建工廠的路數截然不同。沈暉曾說：“選擇代工，我會天天睡不着覺。”
投資建廠不是一筆小數目。公开資料顯示，威馬溫州工廠一期工程規劃總投資67億元，黃岡工廠總投資超200億元，收購黃海汽車，解決生產資質，又花去11.8億元，再加上產线設備的开銷，數額之大，可想而知。大筆資金被固定資產佔用，導致在新的資金進账前，威馬沒有充裕的錢持續投入研發。
2019年，威馬的研發支出是8.9億元，此後幾年都大致維持在這個水平（2020年9.9億元，2021年9.8億元）。相比之下，蔚小理毫不吝惜大筆投入研發，威馬卻日漸縮緊，爲日後產品力匱乏、技術迭代滯緩埋下了隱患。
但沈暉並不後悔當初的選擇，即便如今威馬深陷泥沼，在與每人Auto交流時，他依然認定，選擇“重資產前置”，能夠把控生產制造流程、產品品質及交付節奏。當然，這樣做“資金壓力會大一些”。沈暉寬慰自己：“京東打造物流體系就屬於重資產前置，而這是京東能夠一舉成爲國內一流電商的資本。”
銷售王贏見證了威馬產品力的巔峯與低谷。
25歲那年，王贏結束了在外務工的生涯，當他回到河南南陽老家，驚訝地發現這座三线小城裏竟然开了一家威馬4S店。這是進駐當地的第一家新能源品牌，與之合作的是本土大經銷商和諧汽車集團，“市值幾十億，有實力”，並且給員工上五險一金，薪資可觀。適逢店裏招人，王贏便成爲這家4S店的銷售。
當時威馬EX5勢頭正好，“這款車的價格與產品力，在當時的新能源市場很難有敵手”。同期蔚來ES8價格在50萬以上，小鵬G3“產品力一般”，威馬EX5兼具了空間和價格優勢，終端往往還有一些折扣，王贏所在的門店“一個月能賣出十四五臺”。
那是威馬的黃金時代。員工李洪凱記得，正值EX5量產，整個公司激情澎湃。“每天都在想着怎么做事情，怎么去量產，怎么加快基地建設，怎么把公司做得更好。”整個公司都充斥着向上的氛圍。許多同事自發加班到深夜，“大家都覺得，還是要去做一些事情的”。生產緊張的時候，物料跟不上，有採購員工甚至要去供應商家裏蹲着去催料。
官方數據顯示，2020年威馬發展勢頭雖有所減緩，但在初創車企銷量排行榜上，也能排到第四位，交付2.25萬輛車，是榜首蔚來的一半。到2021年時，威馬仍有4.41萬輛車交付，同樣是蔚來的一半。
可惜，好景不長，到2021年10月，自燃、鎖電危機爆發後，威馬口碑崩塌，4S店便陷入低迷。
此後，威馬推出EX6、W6兩款車型，都未能挽救頹勢。“EX6只是EX5換了個外殼，一开始是5座，後來改了6座，可還是沒人來看，（店裏）一輛都沒賣出去。”
W6上市時，威馬曾大張旗鼓造勢，“連央視的撒貝寧都請到了，還進了央視新聞抖音直播間”，但這款車缺乏競爭力，反響平平。彼時，小鵬P7、蔚來ES6與理想ONE正當紅，“新興技術層出不窮”。但威馬的賣點“依然是自動泊車，直到現在，還是只有這一點”，王贏覺得，“這家企業的產品力已經跟不上了”。
上海威馬汽車門店。圖 / 視覺中國
流水的高管，搖擺的銷售
威馬的“大腦”位於成都，孫琿於2021年加入威馬成研院時，發現身邊的同事大多畢業於985高校，有電子科技大學、四川大學、重慶大學的畢業生，也不乏“海歸”，“幾乎包攬了西南地區最優秀的一批人才”。
威馬的研發人員、技術供應商，甚至資本方，都認爲威馬有能力做到“科技普惠”。一位供應商談起與其對接的威馬技術人員，“技術能力都很專業”。所有人都很困惑，“爲什么這樣一個團隊，卻造不出一輛好車？”
研發資金不足，只是其中一個原因。
威馬成研院由威馬聯合創始人侯海靖創立，侯海靖曾任吉利集團副總裁，base地距離威馬成都研究院不超過10公裏。當年，侯海靖帶着一批吉利研發人員轉战威馬，組成了威馬早期的研發團隊。
這件事後來節外生枝，吉利以這批人帶走了吉利SUV車型GX7的全部資料爲由，將威馬訴諸公堂，起訴其侵害商業祕密。這場官司時至今日仍未結案，除了700萬元賠償費，威馬的相關涉案零部件供應也大受影響。
在威馬，侯海靖主要負責技術研發、管理工廠車間等業務，但他並非技術領域的一號人物。
創立初期，威馬招攬了一批出身於傳統車企、成績斐然的汽車“老將”，CTO閆楓便是其中之一。他是國內第一批鑽研車聯網系統的專家，曾參與創立上汽和阿裏合資的斑馬智行。威馬EX5的車機系統，最早由閆楓帶領團隊負責研發。
據《時代周報》及其他媒體報道，侯海靖認爲威馬銷量不濟，是因爲閆楓主導研發的車機系統“太爛”。隨後，侯海靖以此爲由，指示成都研究院另外研發了一套車機系統。
侯海靖與閆楓暗中較勁，矛盾在2020年的一次產品委員會例會上徹底爆發。據雷鋒網報道，一個廣泛流傳的細節是，這次會上，閆楓與侯海靖發生了一次劇烈爭執，雙方都想在即將推出的EX5-Z上應用自己研發的車機系統。那場會議上，侯海靖頻爆粗口，盛怒之下甚至拍了桌子，閆楓不愿與其爭執，拂袖而去。最終EX5-Z推向市場後，消費者驚訝地發現，這款車居然有兩個版本的車機系統。這些信息也在一位威馬前員工那裏得到了證實。
不僅與閆楓不睦，同爲聯合創始人，分管銷售的陸斌也頻頻在侯海靖那裏碰釘子。“陸斌注重用戶反饋，根據反饋提出修改意見，被侯海靖通通否定了。”一位已從威馬離職的員工透露。
在侯海靖之前，原本，陸斌是威馬公認的“二號人物”，分管營銷、市場、战略、公關等業務。2019年9月1日，沈暉面向全體員工發了一封內部信，引發了一場威馬的“人事地震”。內部信上，陸斌被調離銷售體系。至於調離的原因，外界多認爲“與年銷10萬輛的目標相差太遠”有關。此後，威馬开啓了“首席遍地”的日子。陸斌原本的業務也被分解，由首席零售官祁立人、首席增長官王鑫分管。後來，隨着祁立人離職，整個銷售體系由侯海靖全部執掌，陸斌被徹底架空。2020年中，陸斌負氣離开了威馬。
在一次採訪中，沈暉透露威馬推崇阿裏的合夥人制，認爲在不同階段，根據業務發展、個人成長需要，組織架構變動是合理的。但在過去兩年，威馬管理層的變動明顯過於頻繁，甚至可以用動蕩來形容。據每人Auto不完全統計，2020年4月至2022年底，威馬CFO杜立剛、CTO閆楓、兩任首席零售官祁立人、唐軍營，及首席增長官王鑫陸續離开了威馬。
每個動蕩的周期裏，員工們都深感茫然，就連供應商都感受到混亂。曾帶隊駐扎在威馬的一位供應商感到爲難，中高層一變動，下面員工就跟着換血，常常是項目進行到一半，“突然換了對接人，正在走的流程都要重新去審批。而新來的審批人，甚至還在摸索、熟悉業務。”爲推進合作進度，有時候，他甚至有種錯覺，“仿佛我才是拿威馬工資的正式員工，還要承擔‘培訓’新員工的職責。”
高管紛爭，帶來的一個負面影響是威馬銷售策略搖擺不定。
早期，在陸斌主導下，威馬採用直營與授權融合的“新零售”模式，即經銷商投資建設門店，負責收集訂單，廠家統一定價、承擔庫存。2019年9月，陸斌不再負責銷售體系，威馬的“新零售”模式宣告終結，回歸傳統經銷商模式。
王巖回憶，“當時公司資金壓力大，想多找經銷商合作，只是車賣得不好，談判很被動，於是高管就領了任務自己出去做。”
爲刺激經銷商的銷售熱情，威馬幾次更改商務政策。據威馬銷售團隊的一位員工講述，“威馬給經銷商提供比例很高的返點，無論能否達到銷量目標，經銷商都能拿到8%-9%的返點，完成一定的銷售目標再給一筆（返利），最後經銷商拿到車的價格，大概是建議零售價的七折。這些返點政策，在B端車銷售渠道更加明顯。”
業內，經銷商通常能拿到8%-12%的返點，但前提是需要完成車企制定的銷售任務。
如果是高管开的店，“公司的返點會更有傾向性，提車成本價更低”，這個策略短期刺激了威馬的銷量，但也打亂了威馬的價格體系。在汽車市場，但凡一家降價，所有門店都要跟着降，“這是無法阻攔的市場行爲”。
除此之外，威馬還給予經銷商數額不菲的开店補貼，大約爲100萬-500萬元。招股書顯示，近三年，威馬向經銷網點合作夥伴提供返利及補貼分別爲3.48億元、7.75億元和16.21億元。
可惜的是，據財新網報道，有些經銷商在申請建店補貼後就停止了門店運營，有“騙補”之嫌。
威馬銷售體系陷入混亂，經銷商已經撐不下去了。
車賣不動，經銷商要承擔巨大的庫存壓力，一旦店裏滯銷5輛，資金鏈就會受到衝擊。一位區域代理曾數次聽到上級區域代理商抱怨，“受不了了”。眼看小鵬採取了更新穎的訂購模式，客戶直接在线上下單，總部發貨，門店無需壓貨，代理商們憤懣不平，“（威馬）簡直是在轉嫁風險”。
巔峯時期，威馬在全國擁有621家銷售門店。銷量漸入頹勢，威馬正在失去這些經銷商夥伴。2021年7月，和諧汽車代理經銷的威馬南陽4S店撤店，和諧汽車也逐漸終止了與威馬的合作。
北京五方橋威馬用戶中心已經搬離汽車園區。圖 / 視覺中國
上市是救命稻草嗎？
2023年2月，威馬企業微信羣裏只有1800人了。去年此時，羣裏有接近4000人。最近幾天，員工們又獲知一條新消息，因爲與物業的欠款糾紛，威馬要離开上海那座氣派的威馬大樓了，搬到金橋去。
又到了該給員工繳納社保的日子，HR在羣裏通知，“離職員工可以自行辦理停保”，而那些還在職的，“可以選擇欠費停保或不欠費停保”。
孫琿每天都在尋找新的工作機會，同時默默祈禱這個月的工資能夠到账。2月24日，又到了威馬更改後的發薪日，他沒有如約收到1月的薪資，在那張顯示發放數額爲0的工資條上，公司告知他，“無薪休假”。
李洪凱覺得，2023年電動車市場將經歷一場硬仗，但威馬的目標已經不是“進入新勢力TOP 3”，而是對標小鵬汽車。這家新勢力同樣在2022年遭遇了一場巨大危機，被許多人視作岌岌可危。
那些離开威馬的人，卻默契地選擇小鵬作爲新的歸宿，“一大批（同事）都去了小鵬”。轉過年，悄悄地，李洪凱也入職了小鵬。
1月上旬，每人Auto途經成都龍泉驛東安新城，威馬成都研究院就坐落在這裏。在這個園區，威馬擁有四棟5層高的辦公樓，曾容納700多位研發人員共同辦公。園區的工作人員不時就能看到，那臺承載了沈暉野心的威馬M7在園區裏試車。而現在，這裏大門緊閉，零星幾輛威馬汽車停在樓下，灰塵包裹着車身，車頂落滿枯葉，散發着被遺棄的味道。偶爾，園區保安會議論幾句，“威馬要搬走了”。
現在，成都研究院的員工只剩300多人，四棟樓退租了兩棟，至今仍未开工。孫琿和同事們接到通知，研究院要進行組織架構調整，卻始終沒等來進一步消息。
威馬成都研究院空無一人。圖 / 謝韞力 攝
如今的黃岡工廠，已是一座空城，一位頭部咨詢公司的董事合夥人告訴每人Auto，威馬位於黃岡的工廠“被賣給了FF”，這位合夥人感嘆：“大家都覺得賈躍亭已經很不靠譜了吧？但黃岡寧愿把工廠給FF，也不給沈暉。”針對這一消息，威馬集團回復每人Auto稱，“市場傳言，不予置評”。
回看威馬這一路步步潰敗，上述咨詢公司合夥人指出，除了花錢不理性、高管紛爭等因素，威馬“在該上市的時候沒有上市”，也是其落敗的一大原因。
威馬與蔚小理創立時間相近，蔚小理在2017-2020年先行完成了IPO，威馬直到2020年7月才第一次籌備IPO，卻未能成功。但沈暉好像並不以爲意，從另一個角度來看，上市也是一種束縛。他曾在接受投中網採訪時直言：“（蔚來創始人）李斌挺冤的，一個初創企業肯定會有各種問題，作爲上市公司（所有問題都）會被放大。來不及解決，小道消息滿天飛，他（李斌）就很累，（需要）到處解釋。”
等沈暉回過神來，再想擁抱資本市場，才發現外界已經變天。零跑、蔚小理登陸港股首日破發，資本熱情已然消弭。那些持有威馬期權的早期員工，對比了零跑的招股書後倒吸一口涼氣，“之前對標的還是小鵬，現在連零跑都比不過了”。
現在，所有人都在等那筆港資注入——2023年1月11日，APOLLO出行在港交所公告，稱APOLLO 智慧出行集團有限公司與威馬集團達成有條件买賣協議，並建議配售股份款項總額將約爲 39.18 億港元，建議臨時融資約人民幣 7.2 億元。同時，威馬持有股東承諾常備融資 15 億港元。如果這項收購順利，達成之日，威馬將通過APOLLO反向收購完成上市（RTO）。
但一位知情人士告訴每人Auto：“公告逆收購與實際收購之間距離還很遠，不確定性很大。”
2月24日，威馬發布了一封溝通信，宣布“大變革”將成爲威馬的關鍵詞。爲了推動復工復產，威馬各部門將根據業務安排，確定先行復工復產人員名單及實際工作安排，並將盡可能保障復工復產人員的薪資待遇。其余人員則安排無薪休假。
在與每人Auto交流時，威馬的問題，沈暉都繞了過去。他回復稱，高管頻繁離職爲正常的人員流動，“一成不變的人員組織架構，對於企業的持續發展並不是什么好事”；缺件問題，是“行業共性問題，我們自身的渠道體系也在進行深度盤整”；至於巨額資金損耗，他的看法是：“蔚來李斌曾說造車至少需要200億，但這個數字只是從項目开始到量產交付所需要的資金量級，後期技術研發、產品迭代、生產制造、渠道拓展、服務生態等還需要更多的資金投入，還要面臨一系列黑天鵝事件。由此來看，我們的融資體量算不上豐厚。”
但這些，陳皓強已經不關心了。勞動合同還未解除，他去了杭州，一邊打工，一邊進行勞動仲裁。工廠還能否復工，他也不再期盼。“就算（復工）也怕了，萬一又停呢，不想再經歷了。”
盡管如此，回憶起早期在威馬工作的那段“高光時刻”，他依然覺得很甜蜜。那段享有五險一金、每個月工資準時到账的日子，陳皓強頗爲感慨：“許個愿望，努力攢錢，2023年买一輛威馬的車支持我們公司，空闲的時候跑個滴滴。”
但眼下，如何賺錢买車，他又陷入了前所未有的迷茫。
（應受訪者要求，文中陳皓強、朱葛格、王笛、王巖、孫琿、李洪凱、王贏等均爲化名）
本文轉載自【每人Auto】 關注查看更多文章
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