燃油車，真被逼急了

作者 | 程靚 劉冬雪

編輯 | 孫春芳

東風系旗下衆多車型全面降價，背後凸顯的是燃油車被電動車市場的擠壓，同時也是合資品牌被中國自主品牌逐漸替代的縮影。

湖北地區“東風系”汽車大降價震動市場。

“雪鐵龍車型全部爆單，沒有辦法再接新訂單了，因爲交不出車。店裏還剩少量的標致408和508。”湖北襄陽市某東風標致店銷售員小李已經連軸轉4天了，不是接電話、回消息，就是在給客戶籤合同。

從小李的朋友圈看，3月4日，她就換上了“東風標致湖北省內限時專享最高補貼48000元”的宣傳頭像。“4號上午，官方直播間裏就發出了降價的消息。當時就有好多外省的客戶线上立即交付定金，隔天飛到湖北提車。”

“東風系”大促銷背後，是傳統燃油車被新能源車迅猛進攻的窘境，加上我國自主品牌的崛起，合資車企中的弱勢品牌燃油車面臨尤爲可怕的挑战。

直降9萬，雪鐵龍C6在湖北爆單了

家住湖北武昌的羅菁也向市界調侃道，這次“東風系”降幅太大了，大家不喫飯不睡覺也要來看車。“昨天中午12點左右，家附近的雪鐵龍和標致店都是人擠人，一個導購臺圍了一圈人。店裏都开始自助購物了，看好、試駕好就直接找銷售下單。”

（圖/小紅書截圖）

實際上，3月以來，湖北省就聯合多家車企推出政企購車補貼，其中涉及的“東風系”品牌降幅最大、範圍最廣，涵蓋東風風神、東風雪鐵龍、東風標致、東風本田、東風日產、東風富康和嵐圖7個品牌、56款車型。

其中，降幅最大的要數東風雪鐵龍C6和C3-XR，其政企補貼分別爲9萬元和5.6萬元。這意味着，原價21.19萬元的C6共創版，12.19萬元就可以到手；而11.39萬元的C3-XR致尚版優惠下來只要5.79萬元。

不少網友直呼，“20萬的C6滿是缺點，但是12萬的C6渾身優點”、“20萬法系車有很多毛病，油耗高不保值燒機油……但能买到12萬的C6這些都是我的問題”、“沒有賣不出去的車，只有不適合的價格。”

從企業披露的信息來看，本次湖北省針對“東風系”的“政企補貼”是政府和企業各承擔一半，將於3月31日截止，消費者需要在湖北省內先行繳納全款購車、上牌，車企4S店會在後期退還補貼金額。據懂車帝3月7日消息，目前在湖北東風雪鐵龍C6已經停止接單，暫時不確定什么時候可以繼續提車。此外，要求購車者必須是湖北戶口，或者在湖北繳納社保半年以上的才可以享受補貼。

目前，除湖北地區外，在貴州、雲南及安徽等地的東風本田也开啓了“全系車型限時直補”，貴州、雲南區域的廠家雙補最高至60000元，而安徽區域最高達85000元。

車市熱度也傳導到了股市。受此影響，3月7日，A股東風汽車（600006.SH）在开盤後直线拉升，最終以6.80元/股，漲幅10.03%封漲停板。3月8日，开盤飄紅，一度上摸至开年最高點7.09元/股，隨後有所回落，以6.70元/股報收。

對此，東風汽車的董祕辦還在昨天回復媒體稱，“漲停可能是因爲最近湖北有一個購車補貼，會刺激消費者买車，但這個補貼的對象不涉及我們公司的產品，我們是做商用車，補貼的是乘用車。”

公开資料顯示，在A股上市的東風汽車，全稱爲東風汽車股份有限公司（以下簡稱“東風汽車”），是在港股上市的東風汽車集團股份有限公司（以下簡稱“東風汽車集團”）的子公司。東風汽車生產與銷售車型均爲商用車，分爲輕型貨車、客車和客車非完整車輛。而東風汽車集團則是通過東風汽車有限公司、東風本田汽車有限公司、神龍汽車有限公司等子公司進行汽車銷售和售後服務，既有商用車又有乘用車。

“東風系”大促背後的無奈

“從這次東風降價的幅度和時長看，主要是爲了刺激消費、清庫存。”全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴對市界表示。

有業內人士也表示，即將實施的國六B排放，也進一步給了各大車企清庫存的壓力。據悉，國六B排放將在今年7月1日前正式實施，而早在2019年國六A落地時候，就有大面積的降價清庫存現象。

據乘聯會數據顯示，2022年銷量前15名的車企分別爲比亞迪汽車、一汽大衆、長安汽車、上汽大衆、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、上汽通用五菱、長城汽車、廣汽本田、奇瑞汽車、華晨寶馬、東風本田。就“東風系”汽車來說，除了東風日產和東風本田上榜了，其它都默默無聞，而即便是榜上有名的東風日產和東風本田也岌岌可危。

這對於東風汽車集團來說也是一個危險的信號。據悉，東風汽車集團的乘用車業務主要依賴於東風日產和東風本田兩家合資公司。數據顯示，2020年至2022年，東風日產和東風本田的銷量合計佔比東風汽車集團的71%、66%和64%。

2022年，東風汽車集團總銷量爲246萬輛，同比下滑11.19%，這背後的主要原因也在於東風日產和東風本田的乘用車銷量在下滑。2022年，東風日產年銷量跌破百萬輛，並且東風本田還在延續了2020年以來的下跌態勢。具體數據上，東風日產銷量80萬輛，同比下滑23.6%；東風本田銷量65萬輛，同比下滑18%。

所以，在此次的“東風系”大降中，除了比較邊緣的雪鐵龍、標致等法系合資品牌外，主力日系合資東風日產和東風本田也在跟着促銷。

（圖/視覺中國）

據悉，東風本田思域補貼2萬元，CR-V燃油版補貼2萬元，混合動力版補貼4.4萬元，2022款插電式混合動力版補貼6萬元，2023款CR-V插電式混合動力車型也可獲得2萬元補貼。東風日產方面，天籟優惠4萬元、奇駿榮耀版優惠3.5萬元，逍客優惠3.5萬元，而樓蘭的優惠幅度甚至高達6.8萬元。

值得一提的是，根據湖北省經信廳網站顯示，今年2月27日，省經信廳黨組書記、廳長劉海軍在東風本田汽車有限公司主持召开政企座談會，調研了解企業生產經營情況，首要任務是幫助東風本田擴大市場銷售。

在曹鶴看來，今年年初特斯拉降價的棍子一打下來，基本就給車市定調了。新能源汽車都在降價內卷，傳統燃油車的壓力自然更大，而旗下自主品牌更弱勢一點的合資車企就更艱難了。

數據顯示，2022年，新能源乘用車市佔率已達到27.6%，銷量規模同比增長90%；而燃油乘用車市場全年銷量爲1486.9萬輛，較2021年減少229.7萬輛。在新能源汽車與燃油車呈現此長彼消的態勢下，今年1月6日，特斯拉又打響了價格战。隨後，問界、小鵬、廣汽埃安等車企接連跟進；2月中旬，比亞迪則發布秦PLUS DM-i 冠軍版車型，9.98萬元的起售價和傳統車企品牌燃油產品處於同一水平线。

在車市結構的快速轉變中，主流合資品牌市場份額被轉型較快的自主品牌進一步蠶食。據了解，在東風汽車集團乘用車板塊，合資品牌東風日產和東風本田出現快速下跌的主要原因在於，其產品线偏低端，容易被自主品牌替代。2022年，東風日產和東風本田銷量的七成以上來自中低端車型。

此外，某合資品牌4S店銷售主管曾在接受媒體採訪時稱，去年12月底，在購置稅減半等刺激政策下，經銷商开始衝刺來完成銷售任務，那個時候廠家就有壓庫的現象，目前一些庫存還在消化中。今年年初趕上購車淡季，整個行業都不太好，廠商沒有下達新的銷售任務。但到今年2月份，廠商开始壓庫，經銷商的銷售壓力开始加大，導致幾乎所有品牌的各個4S店都在降價。

近期，上汽大衆奧迪也被媒體曝出已开啓員工內購活動，旗下三款產品A7L、Q6和Q5 e-tron三款車型的員工價較官方指導價下調7至16萬元不等。

合資車在中國市場漸行漸遠

東風旗下合資品牌的困境只是國內合資品牌所面臨的困境的縮影，近年來，二线合資品牌在華的日子都不好過。

據不完全統計，2018年至2022年，已經有超過8家合資車企和品牌退出中國市場，長安鈴木、廣汽菲克旗下的菲亞特、東風雷諾、華晨雷諾金杯等已經在華積累了一定知名度的品牌都沒能幸免。

曾經，合資品牌是中國汽車工業版圖上一塊重要的組成部分，見證了中國汽車市場的飛速發展，喫到了市場的紅利，但也在新能源變革浪潮中逐漸暗淡。

1983年5月5日，北京汽車制造廠和美國汽車公司雙方代表在“經營協議書”與“合資章程”上籤字，北京吉普正式成立。一年後，中德雙方經過6年漫長的談判，終於在1984年10月宣布成立上海大衆汽車有限公司（現更名爲“上汽大衆”）。自此，合資車企成爲外資於市場、本土品牌於技術的相互渴望中的最優選擇。

尤其是在中國加入世貿組織後，中國汽車市場迅速騰飛，幾乎所有的主流汽車品牌都在中國設立了合資公司，而自主品牌的弱勢，也讓合資品牌在華如履平地。

2010年前後，除了本田、豐田、大衆等主流合資品牌繼續擴張外，一些小衆的外資品牌开始爆發。2011年，長安鈴木銷量達到22萬輛，創下入華以來的歷史記錄；2016-2018年，斯柯達年銷量連續三年超過30萬輛，並於2018年達到歷史最高34萬輛。

而廣汽菲克Jeep品牌實現國產後兩年內便導入了自由光、自由俠、指南者三款車型，2016年在國內實現12.95萬輛的累計銷量。一年後，廣汽菲克Jeep迎來了巔峯時刻，銷量一舉突破20萬輛，廣汽菲克淨資產達到峯值44.44億元。

然而合資品牌的命運在2015年發生轉折，這一年，中國超越美國成爲全球最大的新能源汽車市場，自主品牌和造車新勢力們湧動，掀起了中國汽車工業的新浪潮。

隨後中國政府宣布將汽車整車進口關稅從25%降至15%，之後又設立了汽車行業外資开放時間表：2018年新能源汽車和專用車先行解禁，2020年开放範圍擴大至商用車，2022年燃油車乘用車最後放开。

繼而合資品牌也走上了下坡路。廣汽菲克從2018年起銷量連續四年下跌，2018年，其銷量跌至12.5萬輛。到了2021年，廣汽菲克銷量下滑至2.04萬輛，同期廣汽菲克的資產和負債總額分別爲86.81億元和86.76億元，淨資產僅剩200萬元。接着2022年11月，廣汽菲克進入破產清算程序。

而其余尚留在中國的合資品牌也正經歷至暗時刻。乘聯會數據顯示，2023年1月自主品牌零售64 萬輛，份額達到49.4%，同比增長 4.3 個百分點。與之形成對比的是，主流合資品牌零售47萬輛，份額繼續下滑。

同時，根據中國汽車流通協會發布《2021-2022中國汽車流通行業發展報告》，2021年退網的4S銷售服務網絡大約在1400家，合資品牌退網佔比高達57%，主要是北京現代、別克、東風標致、廣汽菲克、斯柯達等。

四十年前，外資以合資形式拿到了進入中國市場的門票，而今，合資在中國市場的身影變得越來越暗淡。

（文中羅菁爲化名）

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