BOT

概述

定義

　　BOT(build—operate—transfer)即建設—經營—轉讓，是指政府通過契約授予私營企業（包括外國企業）以一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並準許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤；特許權期限屆滿時，該基礎設施無償移交給政府。

解釋

　　在國際融資領域BOT不僅僅包含了建設、運營和移交的過程，更主要的是項目融資的一種方式，具有有限追索的特性。所謂項目融資是指以項目本身信用爲基礎的融資，項目融資是與企業融資相對應的。通過項目融資方式融資時，銀行只能依靠項目資產或項目的收入回收貸款本金和利息。在這種融資方式中，銀行承擔的風險較企業融資大得多，如果項目失敗了銀行可能無法收回貸款本息，因此項目結構往往比較復雜。爲了實現這種復雜的結構，需要做大量前期工作，前期費用較高。上述所說的只能依靠項目資產或項目收入回收本金和利息就是無追索權的概念。在實際BOT項目運作過程中，政府或項目公司的股東都或多或少地爲項目提供一定程度的支持，銀行對政府或項目公司股東的追索只限於這種支持的程度，而不能無限的追索，因此項目融資經常是有限追索權的融資。 由於BOT項目具有有限追索的特性，BOT項目的債務不計入項目公司股東的資產負債表，這樣項目公司股東可以爲更多項目籌集建設資金，所以受到了股本投標人的歡迎而被廣泛應用。

BOT的歷史

　　近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功，引起了世界範圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。 17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，並擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據羅納德·科斯（R. Coase）的調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成。而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的籤名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示愿意支付過路費；在申請獲得政府的批準以後，私人向政府租用建造燈塔必須佔用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船只收取過路費；特權期滿以後由政府將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。 同許多其他的創新具有共同的命運，BOT在其誕生以後經歷了一段默默無聞的時期。而這段默默無聞的時期對BOT來講是如此之長以致於人們幾乎忘記了它的早期表現。直到本世紀80年代，由於經濟發展的需要而將BOT捧到經濟舞臺上時，許多人將它當成了新生事物。

特徵

　　1、私營企業基於許可取得通常由政府部門承擔的建設和經營特定基礎設施的專營權（由招標方式進行）；
　　2、由獲專營權的私營企業在特許權期限內負責項目的建設、經營、管理，並用取得的收益償還貸款；
　　3、特許權期限屆滿時，項目公司須無償將該基礎設施移交給政府。

演變形勢

　　1、BOO（build—own—operate）即：建設—擁有—經營。
　　項目一旦建成，項目公司對其擁有所有權，當地政府只是購买項目服務。
　　2、BOOT（build—own—operate—transfer）即：建設—擁有—經營—轉讓。
　　項目公司對所建項目設施擁有所有權並負責經營，經過一定期限後，再將該項目移交給政府。
　　3、BLT（build—lease—transfer）即：建設—租賃—轉讓。
　　項目完工後一定期限內出租給第三者，以租賃分期付款方式收回工程投資和運營收益，以後再行將所有權轉讓給政府。
　　4、BTO（build—transfer—operate）即：建設—轉讓—經營。
　　項目的公共性很強，不宜讓私營企業在運營期間享有所有權，須在項目完工後轉讓所有權，其後再由項目公司進行維護經營。
　　5、ROT（rehabilitate—operate—transfer）即：修復—經營—轉讓
　　項目在使用後，發現損毀，項目設施的所有人進行 修復恢復整頓—經營—轉讓。
　　6、DBFO（design—build—finance—operate）即：設計—建設—融資—經營。
　　7、BT(build--transfer)即：建設—轉讓
　　8、BOOST(build—own—operate—subsidy—transfer)即：建設—擁有—經營—補貼—轉讓
　　9、ROMT(rehabilitate—operate—maintain—transfer)即：修復—經營—維修—轉讓
　　10、ROO(rehabilitate—own—operate)即：修復—擁有—經營BOT項目的當事人
　　1、政府：東道國政府通過特許協議的方式將特許權授予私營企業。
　　2、項目公司：是一個獨立的法律實體，是東道國的法人。
　　3、其他參加人
　　1）建設公司；
　　2）營運商；
　　3）貸款人；
　　4）招標代理；
　　5）施工單位。BOT與BOO的比較

1、相同點

　　BOT和BOO模式最重要的相同之處在於，它們都是利用私人投資承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據東道國政府或政府機構授予的特許協議或許可證，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設及經營。在特許期，項目公司擁有項目的佔有權、收益權以及爲特許項目進行投融資、工程設計、施工建設、設備採購、運營管理和合理收費等的權利，並承擔對項目設施進行維修、保養的義務。在我國，爲保證特許權項目的順利實施，在特許期內，如因我國政府政策調整因素影響，使項目公司受到重大損失的，允許項目公司合理提高經營收費或延長項目公司特許期；對於項目公司償還貸款本金、利息或紅利所需要的外匯，國家保證兌換和外匯出境。但是，項目公司也要承擔投融資以及建設、採購設備、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不爲其融資提供擔保。

2、不同點

　　BOT與BOO模式最大的不同之處在於，在BOT項目中，項目公司在特許期結束後必須將項目設施交還給政府；而在BOO項目中，項目公司有權不受任何時間限制地擁有並經營項目設施。從BOT的字面含義，也可以推斷出基礎設施國家獨有的含義：作爲私人投資者在經濟利益驅動下，本着高風險、高回報的原則，投資於基礎設施的开發建設。爲收回投資並獲得投資回報，私人投資者被授權在項目建成後的一定期限內對項目享有經營權，並獲得經營收入。期限屆滿後，將項目設施經營權無償移交給政府。由此可見，項目設施最終經營權仍然掌握在國家手中，而且在BOT項目整個運作過程中，私人投資者自始至終都沒有對項目的所有權。說到底，BOT模式不過是政府利用私人投資者在一定期限內對項目設施擁有經營權，但該基礎設施的本質屬性沒有任何改變。換句話說，運用BOT方式，項目發起者可擁有一段確定的時間以獲得實際的收入來彌補其投資，之後，項目交還給政府。而BOO方式，項目的所有權不再交還給政府。BOT與BOOT的比較
　　BOOT與BOT的區別有二：一是所有權的區別。BOT方式，項目建成後，私人只擁有所建成項目的經營權；而BOOT方式，在項目建成後，在規定的期限內，私人既有經營權，也有所有權。二是時間上的差別。採取BOT方式，從項目建成到移交給政府這一段時間一般比採取BOOT方式短一些。每一種BOT形式及其變形，都體現了對於基礎設施部分政府所愿意提供的私有化程度。BOT意味着一種很低的私有化程度，因爲項目設施的所有權並不轉移給私人。BOOT代表了一種居中的私有化程度，因爲設施的所有權在一定有限的時間內轉給私人。最後，就項目設施沒有任何時間限制地被私有化並轉移給私人而言，BOO代表的是一種最高級別的私有化。換句話說，一國政府所採納的建設基礎設施的不同模式，反映出其所愿意接受的使某一行業私有化的不同程度。由於基礎設施項目通常直接對社會產生影響，並且要使用到公共資源，諸如土地、公路、鐵路、管道、廣播電視網等等。因此，基礎設施的私有化是一個特別重要的問題。對於運輸項目（如收費公路、收費橋梁、鐵路等）都是採用BOT方式，因爲政府通常不愿將運輸網的私有權轉交給私人。在動力生產項目方面，通常會採用BOT、BOOT或BOO方式。一些國家很重視發電，因此只會和私人
　　籤署BOT或是BOOT特許協議。而在電力資源充足的國家（如阿根廷），其政府並不如此重視發電項目，一般會籤署一些BOO許可證或特許協議。最後，對於電力的分配和輸送，天然氣以及石油來說，這類行業通常被認爲是關系到一個國家的國計民生，因此建設這類設施一般都採用BOT或BOOT方式。案例分析

概述

　　20 世紀 70 年代後 , 無論是發展中國家還是發達國家政府的財政預算越來越緊張 , 面對基礎設施的需求量越來越大 , 由政府充當基礎設施投資主體越來越困難。 BOT 方式作爲一種新的投融資方式在發展中國家和發達國家滿足了普遍性的內在需求。但 BOT 方式在發展中國家與發達國家之間是有區別的。 主要表現在發展中國家由於本國的私營單位投資和經營能力低下 , 因此 BOT 方式的私營單位通常是外國公司或財團 , 即國際 BOT 方式。正如前面所提到的 ,BOT 、BOO 和 BOOT 及其變通形式 , 在發展中國家得到廣泛應用。政府採用這種融資方式來建設國家的基礎設施項目可以不必動用財政預算。 從我國的現實經濟狀態看 ,BOT 方式的私營單位還是以外商爲主 , 但也要積極吸引本國私營組織參與 BOT 建設。 而發達國家則由於本國私營單位的投資能力較強 , 因此 BOT 項目可以由本國的私營單位 ( 當然也可以由外國的私營單位 ) 承擔。

1、英法海峽隧道

　　英國的很多鐵路項目 , 香港東區海底隧道等都是採用這類融資模式建成的。其中 , 最有名的 BOOT 項目就是英法海峽隧道口英法海峽隧道包括 2 條 7.3 m 直徑的鐵路隧道和 1 條 4.5 m 直徑的服務隧道 , 長 5O km 項目公司 Eurotunnel 由英國的海峽隧道集團、英國銀行財團、英國承包商以及法國的 France - Manehe 公司、法國銀行財團、法國承包商等十個單位組成。 特許權協議於 1987 年籤訂 , 該項目於 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特許期 (1987 - 2042, 含建設期 7 年 ) 建設、擁有並經營隧道 ,55 年之後隧道由政府收回。
　　項目總投資 103 億美元。在特許權協議中 , 政府對項目公司提出了 3 項要求 :
　　(1) 政府不對貸款作擔保 ；
　　(2) 本項目由私人投資 , 用項目建成後的收入來支付項目公司的費用和債務 ；
　　(3) 項目公司必須持有 20% 的股票。項目資金來源依靠股票和貸款籌集。其中 , 股票 20 億美元 , 由銀行和承包商持有 2.80 億美元 , 由私有機構持有 3.70 億美元 , 由公共投資者持有 13.50 億美元。 在 1986 - 1989 年間分 4 次發行。貸款爲 83 億美元 , 由 209 家國際商業銀行提供 , 其中用於主要設施 68 億美元 , 用於備用設施 15 億美元。
　　政府允許項目公司自由確定通行費 , 其收入的一半是通過與國家鐵路部門籤訂的鐵路協議產生的 , 用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網相連接 ；其他收入來自通過隧道運載商業機動車輛的高速火車收費。政府保證 , 不允許在 30 年內建設第二個跨越海峽的連接通道。
　　項目公司承擔隧道建設的全部風險 , 並且爲造價超支設置了 18 億美元的備用金。在岸上施工的部分 , 工程量按一個固定價格合同。隧道則以目標費用爲基礎。項目公司按實際費用加上目標價值 12.36% 的固定費向承包商支付 , 該費用估計爲 2.5 億美元。如果隧道在目標價格以下建成 , 承包商將得到所節約資金的一半 ；如果實際費用或進度超過目標值 , 承包商將支付一項特定數量的損失費用給項目公司。另外 , 由於不可預見的地質條件或通貨膨脹 , 合同要服從於價格調整。

2、我國第一個國家正式批準的 BOT 試點項目

　　一一廣西來賓電廠 B 廠
　　20 世紀末的十年 , 亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設 , 如泰國的曼谷二期高速公路 , 巴基斯坦的 Hah River 電廠等等。 BOT 方式在中國出現已有十年有余 ,1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作爲承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目 , 是我國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上並不規範。 1995 年廣西來賓電廠二期工程是我國引進 BOT 方式的一個裏程碑爲我國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。此外 ,BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道復线等許多項目上得以運用。
　　廣西來賓電廠 B 位於廣西壯族自治區的來賓縣。裝機規模爲 72 萬千瓦 , 安裝兩臺 36 千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資爲 6.16 億美元 , 其中總投資的 25% 即 1.54 億美元爲股東投資 , 兩個發起人按照 60:40 的比例向項目公司出資 , 具體出資比例爲法國電力國際佔 60%, 通用電氣阿爾斯通公司佔 40%, 出資額作爲項目公司的注冊資本 ；其余的 75% 通過有限追索的項目融資方式籌措。我國各級政府、 金融機構和非金融機構不爲該項目融資提供任何形式的擔保。 項目融資貸款由法國東方匯理銀行、英國匯豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷 , 貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構一一法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期爲 18 年 , 其中建設期爲 2 年 9 個月 , 運營期 15 年 3 個月。特許期滿項目公司將電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期內 , 項目公司將向廣西壯族自治區政府分別提交履約保證金 3000 萬美元 , 同時項目公司還將承擔特許期滿電廠移交給政府後 12 個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購买 35 億千瓦時 (5000 小時 ) 的最低輸出電量 ( 超發電量只付燃料電費 ), 並送入廣西電網。同時 , 由廣西建設燃料有限責任公司 , 負責向項目公司供應發電所需燃煤 , 燃煤主要來自
　　貴州省盤江礦區。

3、馬來西亞政府對 BOT的成功運用

　　馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例之一。馬來西亞南北高速公路全長 800 km 南臨新加坡、北靠泰國, 其中部分路段爲收費道路。由 United Engineer 公司組建了一個新公司一一普拉斯作爲項目發起公司 , 負責該高速路的籌資、設計、建造與 經營。預計項目總成本 18 億美元 , 特許經營期 30 年。項目資金構成中 ,900 萬美元爲項目發起公司的股本 ；18000 萬美元爲該公司的股份資金 ；其余 90% 均來自銀行貸款。
　　該高速公路項目獲得了很高的政府擔保 : 政府提供的援助性貸款爲 23500 萬美元 , 約爲項目從开始籌資到建造完工總成本的 13% 。該筆貸款在 25 年內還清 , 並在前 15 年內可延期償付 , 其固定年利率爲 8% ；政府給予了普拉斯公司最低營業收入擔保 , 即如果公司在經營的前 17 年內因交通量下降而出現現金流動困境的話 , 政府將另外提供資金 ；馬來西亞政府還授予普拉斯公司經營現有的一條高速公路 , 長 309 km 公司不須購买該路段 , 其部分通行費收入用於新建公路 ；在外匯方面 , 馬來西亞政府提供的擔保是 : 如果匯率的降低幅度超過 15%, 政府將補足其缺額 ；最後 , 政府還提供了利率擔保 : 如果貸款利率上升幅度超過 20%, 政府將補足其還貸差額。
　　馬來西亞政府與普拉斯公司籤訂了固定總價格合同 , 然後由普拉斯公司與各個分包人分別籤訂固定總價合同。在收費方面 , 高速公路的通行費率由政府和普拉斯公司共同確定。日後費率若有提高將與馬來西亞的物價指數相聯系。
　　高速公路的籌資採取了傳統的資本結構 , 包括負債與權益資本。項目發起人從香港、新加坡和倫敦籌集到 9 億美元。該項目還從政府那裏獲得了一筆 2.35 萬美元的援助性貸款。爲了緩解其現金緊缺 , 項目發起人向其分包人提出 , 只以現金支付合同總價的 87%, 另外 13% 的部分作爲分包人的入股資金 , 而且這些股份資金只能在工程建設完工後 , 約
　　7 年後才能進行轉讓。這一措施將權益資金的風險有效地轉移給了項目分包人。計算機
　　BOT病毒
　　機器人的英文縮寫。可指網絡遊戲外掛或者網絡爬蟲等。
　　BOT是機器人（Robot）的縮寫，是被設計用於自動執行任務的一種程序。最初，bot是用於在UNIX環境中自動執行那些系統管理員要經常執行的無聊的任務。一些bot可以模擬人類對問題的反應，和用戶自動地聊天。Bot也可以被惡意的用於遠程攻擊者控制受害的計算機。許多bot的實質就是這樣，控制一臺計算機與控制10萬臺計算機一樣容易。Bot可以用於發送垃圾郵件，下載和存儲非法文件，如某些類型的色情文學文件，或者使計算機加入對其他計算機的攻擊。有種bot可以用作搜索受害計算機的硬盤驅動器，將機密信息發送到互聯網上的遠程站點以竊取別人身份信息。感染bot病毒的計算機通常被稱爲靶標（drones）或者僵屍（zombies）一些駭客利用bot病毒感染大量電腦被感染的叫做肉雞，龐大的肉雞羣組成了巨大的僵屍網絡，利用僵屍網絡可以得到一些灰色的利益收入，例如打廣告增加網站的流量等。
　　BOT 機器人
　　遊戲中的電腦玩家
　　遊戲中的機器人就是BOT，是英文robot的縮寫，比如單機的CS遊戲中玩家列表中就都是BOT國家代碼
　　BOT是博茨瓦納（The Republic of Botswana）在國際足聯的國家代碼。