21深度丨秦力洪回應爭議：一個沒有換電的蔚來，跟別人還有多少區別？

在蔚來，換電並不是一項業務，而是一種服務。

21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道

換電，是造車新勢力蔚來身上衆多鮮明的標籤之一。這是一種體驗最接近於燃油車加油的補能形式，但商業模式和盈利前景頗具爭議。

由於基礎設施建設投入大、換電標準無法全行業共享、業務量有限等局限，一直以來，圍繞換電業務何時盈利的質疑未曾停止。

近期，一篇來自國外做空機構Grizzly Research LLC的報告，也一定程度上將換電業務的模式推上風口浪尖。該報告指出，蔚來向“未合並的關聯方”出售電池，以此來增加收入並提高利潤率——與之相關的，正是蔚來嘗試推行的BaaS（車電分離、電池租用的新型購車方式）以及換電業務。

7月6日，蔚來舉行2022年能源日（NIO Power Day）活動。其實這已經是蔚來的一項常規活動，今年是第二屆，但這也是上述做空報告質疑之後蔚來首次公开現身——蔚來總裁秦力洪、蔚來電源管理副總裁沈斐到場，介紹了蔚來包括換電在內的補能網絡的運營進展及建設規劃，也重申了做換電的決心。 

很顯然，對於蔚來而言，換電業務的明確指向並不是盈利，至少在短期內，包括換電在內的補能網絡是服務於車的。秦力洪表示，在蔚來，換電並不是一項業務，而是一種服務，“很多人把換電看成了（獨立的）業務，關心這項業務什么時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時候盈利。”

對於蔚來而言，換電是長期耕耘的战略重點，包括換電在內的一整套補能體系，也是蔚來打造品牌“護城河”的重要部分。發布會上，第二次被問及盈利相關問題時，秦力洪再次強調了換電之於蔚來的意義：“這些年（有人）花了太多時間來質疑蔚來的換電，我們應該多花時間來想它怎么對人好，怎么對公司好，一個沒有換電的蔚來，會是什么樣？跟別人還有多少區別？”

一些成效，其實已經體現在數據之中。

300多個人“只換不充”

日前，蔚來官方账號發布了NIO Power運行四周年的紀念視頻，沈斐轉發時再一次提到蔚來的愿景：加電比加油更方便。一位蔚來車主也評論道：“开了十一個月了，換電至少給我節省了50個小時的補能時間，確實非常方便。”

作爲蔚來補能網絡中最獨特的存在，換電站已經運營了四年多的時間。運營的成績如何？蔚來官方提供的數據顯示，截至目前，蔚來共建有1011座換電站，7月4日晚間，累計換電量突破了1000萬次，日均超3萬次。

換電已經成爲蔚來用戶應用最多的補能方式。如果以加電量來衡量，截至7月6日，蔚來用戶總的加電量中，52.3%來自換電，佔據半壁江山，剩余的加電量，24.2%來自家用充電樁，而其他品牌車主較爲常用的順路充電，則只有11.4%。

如果以用戶的使用率來看，沈斐提供的數據顯示，截至今年7月，已經有75%的用戶體驗過換電——這其中，使用的次數當然有多有少，但是沈斐稱，因爲換電體驗相對便捷，部分蔚來用戶平時是“只換不充”的，作爲電動車主，從來不用自己充電，這樣的車主有300個左右。

換電在多大程度上爲蔚來拉來了用戶，這可能是個需要結合主客觀要素共同分析的問題，但不能否認的是，換電的確爲蔚來的補能網絡增色了不少，就如一些車主反饋的，蔚來換電確實快，在效率上已經可以媲美油車了。

車主換電的效率沈斐也在做密切的監測。他分享的數據顯示，到7月，用戶全程換電時長已經降到12-13分钟，從去年到今年，整體時長還有一定的下滑，盡管下滑曲线比較平緩。沈斐稱，這和他之前去加油站加油的市場已經差不多了，“有時候需要繞道去加油站，來回可能也需要15分钟。”

不過，換電偶爾也比較慢。曾有車主吐槽“充電五分钟，換電一小時”。對此秦力洪沒有否認，他坦言偶爾一次排隊是難以避免的，但是從蔚來的角度，也確實可以做得更好。實際上，蔚來內部會要求沈斐和他的團隊縮短換電時長，去年整體時長是15分钟左右，今年爭取做到12分钟以下。

換電站備用電池僅佔比不到5%

沈斐提供的數據，還有相當關鍵的一項，即：蔚來目前換電體系中到底備了多少電池？他透露：100度電的長續航電池有3821塊，75度電的標準續航電池5140塊——共計9000塊不到。 

今年4月底，蔚來累計交付量突破20萬輛，加上近兩個月的交付量，蔚來換電體系的備用電池在整體電池量中的比例不到5%。在這樣一個比例下，用較好的體驗推進實施換電業務，效率還是相當高的，這一比例可能也會成爲其他廠商做換電業務的參考。

“隨着保有量上升，換電站布得越來越多，將來的比例會比現在更低。”沈斐表示。作爲換電業務扎得最久、最深的運營商，蔚來有信心在將來實現更高的效率。

電池數量是做空機構此前質疑的一個重要方面。

根據Grizzly Research LLC的報告，蔚來在推行BaaS模式的時候，將電池資產出售給武漢蔚能電池資產有限公司（下稱“蔚能”），通過這種方式虛增收入，並提升淨利潤率，例如，蔚來2021年的收入和淨利潤就分別虛增約10%和95%。

BaaS是一種“車電分離、電池租用”的新型購車方式——用戶在購买蔚來汽車時，可以不买電池包，只需根據需求租用，並按月支付費用。但用戶不买電池包，蔚來每輛車就要額外承擔7萬元的電池資產，同時少了7萬元的收入。爲了降低財務壓力，蔚來與合作夥伴共同成立了蔚能，蔚能購置這些電池包，委托蔚來爲用戶提供電池租用運營服務。

上述報告指出，這對蔚來來說有三個方面的好處：1、將用戶未來數年的訂閱費一次性計入當期財報；2、制造了一個愿意超額購买電池的第三方；3、從資產負債表中移出電池減值費用。

不過，有財務專業人士對21世紀經濟報道記者分析，僅從這種商業模式和會計方式來看，說蔚來“虛增收入”還有待商榷，“雖然蔚來的電池明面上是直接租賃給了用戶，但實際上是把電池銷售給了關聯方，然後由關聯方去將電池租賃給用戶。”他表示，這個財務操作本身沒問題，蔚來和蔚能之間的定價OK就行，而虛增收入是否屬實，關鍵還在於，蔚來真的向蔚能賣出超過實際需求的電池了嗎？

根據公开的蔚能相關招股說明書，截至2021年9月30日，BaaS協議爲19000名用戶提供了服務，而同期蔚能持有40053塊電池，做空機構以此判斷，蔚能有21053塊電池是“過剩”的。

上述報告認爲，從運營的角度講，蔚能不需要這么多的電池。因爲蔚來在向美國證監會提交的監管文件中曾表示，公司向蔚能賣電池是一種“背靠背”的形式，即一名BaaS用戶买車後蔚能向蔚來購买一塊電池並計入資產。

不過，從蔚來的業務模式上來看，更多的電池投入換電站，換電站才能得以運轉，如果只是車主租用的那部分電池在運營，根本沒有額外的電池供用戶來“換”。從沈斐披露的最新數據來看，蔚來並沒有回避這個問題，而是給出了換電站正常運營所需要的電池規模，也給予了市場業務分析的參考。 

在蔚來有沒有向蔚能過度銷售電池這個問題上，摩根大通指出，19000塊電池只是蔚能全部電池資產的一部分，蔚能可以通過剩余電池或者未來更多的電池來作爲基礎資產，發行更多的ABS擴充資產組合。

從另外一個層面，在換電業務的布局上，蔚來也已經進行了長遠的規劃，當前投入運營的備用電池不足9000塊，但隨着蔚來更多換電站的建設以及換電需求的增加，蔚來投入使用的電池數量將進一步增加。 

重申2025年建成4000座換電站

關於換電站的具體規劃，在去年第一屆NIO Power Day上，秦力洪就有過介紹：至2025年，將在全球範圍內建成4000座換電站，並且，中國市場“電區房”的目標覆蓋率將達到90%。

上述目標沒有改變。

“電區房”是蔚來用戶提出的一個概念，後來蔚來將它定義成：距離最近的換電站只有3公裏的住宅。正是圍繞着“電區房”的方向建設換電站，蔚來的整體換電效率才能快到12分钟左右。

在換電站的選址上，蔚來有一套“能源雲”進行支持。能源雲最大的功能之一就是智能選址，即由AI算法根據蔚來用戶分布、出行路徑、充電需求等因素來自動建議換電站建設選址，系統會自動評估換電站布置的預期，包括客流量以及對周圍換電站的影響。如此，蔚來在換電站的選址方面，方向會非常清晰，不那么糾結。

當然，現實中還是會有些難題。比如在用戶保有量相當高的上海，秦力洪坦言，一方面是中環內不太好布局，短期只能用充電樁來替代，另外一方面是個別區域用戶保有量過大，“電區房”能夠解決覆蓋的問題，但解決不了排隊的問題。“像上海這樣的城市要做到完全靠換電的一個理論模型，其實很容易，只不過現實生活比它稍微復雜一點點但是問題都不大。”

除了在離用戶較近的“電區房”周圍布局換電站，蔚來還加快了在高速主幹道上的換電站布局，讓電動車用戶也不再懼怕遠程出行。按照官方的說法，要在2025年打通“九縱九橫十九大城市羣”——這基本覆蓋了全國出行的主網絡。

在覆蓋質量上，蔚來還給自己定了兩條“達標线”：到2025年，在高速任何位置，200公裏必有一個換電站，並且，從任一方向出高速，150公裏必有一個換電站。如果能達到這樣的完全覆蓋，蔚來車主上高速，不必“滿電出發”，隨時出發也不用擔心補能的問題。

在中國以外的區域，蔚來規劃了1000座換電站。蔚來已經开拓了海外市場，目前只有挪威的一座換電站已經在運營，但“今年會有比較大的發力”。“預計在10月，蔚來有一個針對歐洲國家進入的專項發布會，那時我們會比較詳細地講我們在歐洲所有的服務體系和战略的安排。1000座海外換電站，歐洲怎么也得幾百個。”秦力洪介紹。

值得一提的是，換電之外，其他的補能方式也在推進。蔚來宣布，將在2025年推出第三代換電站、500kW超快充及800V電池包。換電固然是蔚來最惹人關注的標籤之一，但在其他補能方式上，蔚來也未放棄技術研發，這背後的邏輯是一致的，都是爲了給用戶提供更爲完善的補能網絡，讓更多的用戶選擇蔚來。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌已經定下目標，到2023年第四季度开始實現盈利，2024年开始實現全年盈利。那時，將會是評價蔚來能源體系效率的一個窗口期。

(作者：彭蘇平 編輯：張明豔）