理想增程式火了，落後技術到底是不是智商稅？

撰文 / 吳 靜
編輯 / 張 南
設計 / 師玉超

11月30日，長安汽車發布全新能源及電動化解決方案：長安原力技術——原力智能增程、原力超集電驅。至此，作爲自主品牌佼佼者的長安汽車正式將增程式技術作爲新能源車發展的方向之一。

“純電動是長期主義，電力驅動是我們最終的目標。但目前純電車型消費者多少都會有一些“裏程焦慮”，現有的基建設施還不是非常完善，充電速度也還沒有達到消費者需求，但純電車型的駕乘優勢和較低的使用成本是非常吸引人的地方，那么現階段有沒有什么好的辦法呢？增程技術無疑是最佳的解決方案。增程既保留電驅的優勢，又規避了裏程焦慮，是電動化進程中非常好的選擇。”

談及長安汽車爲何要涉足增程，長安新能源CEO鄧承浩如是表示。他認爲，從未來市場前景來看，增程無疑將會成爲未來數年時間裏的主流動力總成之一。

與鄧承浩持有相類似觀點的業內人士不在少數，而這也是增程式技術日漸火熱的根本原因。

自理想大獲成功後，增程式技術路线便擁有了大批擁躉。截至目前，已經有問界、嵐圖、哪吒、零跑、深藍、自遊家等新能源品牌相繼進入增程式技術賽道。

不久前，甚至網傳小鵬汽車也正在考慮推出增程式混合動力產品。爆料人稱，“就是已經要做了，整車研發部門已經在研究如何把新的平臺做到同時出混動純電雙車型，已經推出的車如G9在預研改造的可行性和成本。”

雖然此前企業相關負責人已經闢謠，但依然有業內人士認爲，小鵬涉足增程或將是大概率事件。

增程真的火了嗎？

增程AB面

從來沒有一條技術路线能像增程一樣備受爭議。它既能讓理想汽車創始人、董事長兼CEO李想和華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東爲它瘋狂打call，也能被原大衆中國CEO馮思瀚和長城汽車首席增長官李瑞峯炮轟。

即便圍繞在增程身上的爭議聲此起彼伏，但這並不影響增程在競爭激烈的市場中爲自己爭得一席之地。今年11月，理想汽車首次突破1.5萬輛，交付新車15034輛，同比增長11.5%。截至今年11月，理想汽車2022年累計交付11.2萬輛，品牌歷史累計銷量達23.6萬輛。

此前，問界品牌連續三個月銷量破萬，10月份更是以12018輛的月銷量超過蔚來和理想躋身新勢力頭部陣營。余承東也曾公开直言，“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。感謝李想开拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。”

此言一出，李瑞峯坐不住了，他在微博上公开回擊余承東稱，“增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”馮思瀚更是在公开場合毫不留情地表示：“增程式電動車是最糟糕的方案”。

即便行業就增程式技術路线未達成共識，但這並不影響諸多車企加快推出搭載增程式技術的新能源產品。

今年7月31日，哪吒S上市時推出增程、純電動兩種動力。相關人士表示，哪吒後續的產品會繼續擴大增程式技術的應用範圍。

與此同時，零跑的首款增程版本車型零跑C11增程版也將正式上市。“成立之初我們是專注於做純電的，但是隨着電池整個上遊材料的上漲，包括電池成本的上漲，以及用戶也反饋純電還是存在裏程焦慮，所以我們在純電基礎上，立項开發了增程。”零跑科技高級副總裁兼董祕敬華曾公开如此表示。

敬華透露，未來3至5年，中國增程式車型市場將會有大幅增長空間，零跑汽車將從純電車型拓展到增程式車型。同時，每種新能源車型都會增加減配版本和高配版本，增加產品帶寬以擴大覆蓋面。

種種現象都在說明，這個曾經在業內備受質疑的技術路线开始重新得到大家的青睞。

前世今生

增程式歷史可以追溯到一百多年前。

1900年，保時捷的創始人費迪南德波爾舍博士親手設計了一輛Lohner-Porsche純電動原型車。但是由於該車續航太短不具備實用性，費迪南德於是想了一個解決方案，給電動車裝上一臺內燃機用來發電。這就是世界上第一臺串聯式混合動力汽車，最早的增程式汽車。

由於當時石油开採技術及內燃機技術的提高，整個汽車市場逐步被內燃機驅動的汽車所取代，電動車的發展從此停滯大半個世紀，增程式技術也逐漸被人遺忘。

增程式再次回歸到大家的視野是在2007年的北美車展。

當年，沃藍達（Volt）通過獨創的Voltec電力驅動技術，在標準的220V普通家用電源上爲其T型16kWh的鋰離子電池充電，可以純電驅動行駛80km裏程，滿足日常行駛需求。在電量不足的情況下，發動機驅動發電機再產生電能供給電動機，在35L的油箱容積的條件下，Vlot可以再增加約爲490km的裏程。此後，寶馬、奧迪、別克等品牌陸續推出增程式電動車。

2010年，雪佛蘭Volt增程版上市，這是全球首款量產增程式電動車，2017年，通用又推出了別克Velite5增程版。寶馬則是在2013年推出了寶馬i3增程版。

但這三款車型均以停產告終。

環顧國內汽車市場。奇瑞於2010年發布首款增程式電動汽車S18D-REEV，其可實現300公裏的續航裏程，隨後，奇瑞在2011年又發布了瑞麒M1-REEV，其續航裏程可達到350公裏；吉利汽車也推出GPECS-EC7，其採用磷酸鐵鋰電池和1.0升發動機；2014年，廣汽發布傳祺GA5增程式電動汽車，純電動模式下續航裏程爲80公裏。

但奇瑞瑞麒M1-REEV和吉利GPECS-EC7並未量產上市；廣汽傳祺的GA5增程版於2016年後停產。

可以看到，國內外諸多車企都曾試水增程，但他們無一成功。

爲什么此前增程一直火不起來？汽車商業評論歸納爲以下幾點原因：

首先，在技術端。增程式電動汽車的構造相對復雜，需要在常規電力驅動系統基礎上，再加裝一套燃油發電系統。對於企業而言，研制兩套匹配的系統成本相對較高，價格高昂的產品也直接會導致消費者用腳投票。

其次，在消費端。增程式電動汽車在市內短途代步用車場景下可以用純電驅動，養車成本較低，但是在高速駕車場景時就需要將燃油轉化爲電能，會導致油耗較高，增加用車成本。

最後，在政策端。2018年7月，發改委發布的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》中明確將增程式電動汽車納入到純電動汽車投資項目中。然而，在政府補貼方面，2018年2月，在財政部等四部委發布的新能源汽車最新補貼方案中，增程式電動汽車又被歸爲插電式混合動力技術範疇。這也意味着，增程式電動汽車的補貼遠小於純電動汽車。

與此同時，不同地區對待增程式電動汽車的態度也不太一致。例如在北京，增程式電動汽車不能享有新能源號牌政策，而在上海，增程式電動汽車又能夠獲得與插電式混動車相同的新能源車牌。

技術局限

現在我們來談一談，傳統車企爲何對增程式技術路线不感冒的另一個技術局限。

因爲增程式電池包較大，另需合理布置發動機和電機，所以增程技術路线一般較適合應用於中大型車，可以看到，無論是此前大賣的理想ONE和理想L9，還是當下熱銷的問界M5、M7，亦或是嵐圖FREE，他們的定位都是中大型車。

“增程式技術路线多應用在中大型車，較難覆蓋主流緊湊車型。普通插混可用在B、C、D、E級車型，適用範圍更廣，和傳統車企的燃油車產品线協同性更高。”在10月26日的“中國乘用車市場10月網上分析會”上，上海預致汽車咨詢有限公司CEO張豫直截了當地指出，車型適用範圍窄是增程式技術路线無法受到傳統車企青睞的重要原因之一。

在緊湊級車型上开發增程技術路线，會進一步增加車型內部結構的復雜性。因爲無論是從成本還是技術層面來說，在緊湊級車型內裝一個大電池和裝一套內燃機增程器架構，都不是一個明智的選擇。

“和同級燃油車比，增程式緊湊級車型的價格會更高，市場競爭力更弱。”張豫進一步表示，“拋开純技術原因之外，恐怕這就是整個行業還沒有誰愿意在緊湊級車型搭載增程式技術路线的原因。”

這也引出另外一個問題。在傳統燃油車市場，不管是轎車還是SUV，緊湊級車型的市場份額都是最高，緊湊級差不多能佔到一半的市場份額。“如果增程式不能用在緊湊級車型上的話，那對於傳統車企而言就是放棄了很大一塊市場。”

除了車型適用範圍窄，增程式技術路线的另一個短板是綜合能效差。

插混有3種駕駛模式，高速利用燃油直驅，效率更高。增程式有2種駕駛模式，純電裏程降低20%-30%發動機即啓動發電，虧電中高速油耗高。插混高速時平均油耗爲4-6L，而增程式高速時平均油耗爲7-9L，比插混高30%左右。

“在中低速場景下，增程式沒有太大的技術問題，但是增程式在中高速場景下油耗偏高，包括日產e-power的技術路线一直沒有解決中高速（油耗高）的問題。”張豫說。

時也勢也運也

近日，多家外媒報道，瑞士正在制定應對冬季能源危機的應急預案。其中包括民衆除非“極其必要”不得駕乘電動車出行。

據了解，瑞士所需電力只有約60%來自本土水力發電，其他部分依賴進口。冬季水電產量減少，瑞士對進口能源依賴更深，而今年烏克蘭危機導致歐洲各國普遍面臨能源供應短缺問題。而在國內，今年夏季，重慶的高溫限電的場景我們仍歷歷在目。

如果燃油車代表的是不環保，但純電動車也不能真正讓消費者無後顧之憂，那么增程便迎來了屬於自己的機會。

“以硬性評判一種技術路线落不落後，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而‘好用’往往意味着滿足需求。從這一點而言，過於注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途。”威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉曾在微博上如此表示。

相比純電車來說，增程電動車的最大好處是可以隨意出城、秒變油車、沒有裏程焦慮，消費者更不用考慮充電難、電力缺的問題。而相對燃油車，它的優勢是擁有了更新的電子電氣架構，讓一輛車更聰明、智能。或許，這也是增程電動車，在特定的歷史時機特定的需求之下重新爆火的重要原因。

張豫認爲，對於新勢力而言，從純電和增程式做起顯然是更合適的選擇，因爲增程式架構和純電之間的協同性會更好。

這和北京理工大學機械與車輛學院副教授、博導王欣的觀點不謀而合。對於傳統車企還要不要做增程的問題，王欣認爲，從开發層面，車企還是要需要儲備。混動既有動力的電耦合也有動力的機械耦合，增程只有動力的電耦合，相對來說，增程比混動要更簡單。“做增程和做混動，增程是混動的一個減法。”

而從專用發動機开發的角度，混動的專用發動機可能比增程的开發難度更大。因爲混動還有直驅的工作狀態，還要兼顧動力性、經濟性和排放性，而增程的發動機是不直接驅動車輪，他和車輪之間不存在機械鏈接，只有電器連接。這樣一來，車輛的驅動狀態和發動機的工作工況理論上是完全解耦的，這個時候車企大概率只需要平衡車輛經濟性和排放性。

車企做增程研發儲備的價值到底在哪裏？王欣將其歸結爲兩個方面：第一，增程架構的協同性。以氫燃料電池車爲例，氫燃料電池車的架構和增程的架構有非常高的一致性；第二，增程車能夠用它完全解耦的動力輸出的方式來給未來的新燃料提供一個發揮作用的平臺。

以甲醇、乙醇及未來的電制天然氣爲例。王欣表示，這些燃料實際上他在發動機整個工況運行的時候，綜合性能不如現在的汽柴油，但是如果把它的工作區間框在一個相對高效的一個區間裏，實際上他就具備獨到優勢。而且，這種獨到優勢靠傳統的燃油車是不可能發揮出來的，靠混合動力發揮也存在比較多的妥協，反而是增程車能夠用它完全解耦的動力輸出的方式來給這些未來新的燃料提供一個發揮作用的平臺。

“長遠看，做增程跟做混合動力不衝突。做增程可能對未來的電制燃料，繼續走內燃機的路线和未來的氫燃料電池完全拋棄內燃機的路线，它像一個交叉口，實際上都有支撐作用。但對於車企而言，它們不一定就是真要拿出來一個產品，這可能就是車企研發的一個技術平臺。”王欣最後如是說。

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