新年伊始，蔚來李斌砸數千萬美元投資超高端電動車，但發全員信預警：今年高端車不好賣

蔚來（NIO.US）新年的第一把“火”，燒向了超高端電動車市場。

2023年1月9日，據晚點Auto報道，蔚來資本將投資電動車初創公司至星數千萬美元（種子輪）。至星聚焦探險、越野市場，其第一款車將是售價達到百萬元人民幣級別的超高端SUV，預計在2025年發布，同步海外上市。對此，蔚來資本相關負責人對時代周報記者表示，不方便評價。

據蔚來資本微信公衆號顯示，蔚來資本由蔚來汽車及投資機構紅杉資本及高瓴資本於2016年聯合成立，湖北長江產業基金是蔚來資本主要投資者。

而大手筆投資超高端電動車初創公司，源於受疫情影響後，李斌對於高端車型銷量的擔憂。

就在幾天前，1月5日，據36氪報道，蔚來董事長兼CEO李斌在新年第一天發出了全員信，其悉數列舉了8項團隊做得不足的地方，包括交付量增速落後於中國智能電動汽車市場的整體增速，測試車事故和數據被竊取事件暴露出公司內部管理需要加強等。

對於蔚來在2023年面臨的挑战，李斌在全員信中預警：疫情後經濟恢復增長、消費者恢復信心的過程會比較長，高端車型尤其會受影響。

李斌的擔心不無道理，畢竟蔚來旗下的7款車型均爲售價30萬元以上的高端電動汽車，比如售價38.6萬元-55.4萬元的ES6，售價45.8萬元-53.6萬元的ET7。

更重要的是，蔚來並未完成2022年的預期銷量目標。2022年，蔚來累計交付超12.25萬輛，同比增長34%，但距離15萬輛的年度目標仍有一定差距。

“疫情對於中低收入人羣的影響較大，但對於中上、高端人士則影響不大，而且中上、高端人士等爲理智型消費，其會主動嘗試新技術、新體驗等，所以高端車型銷量是相對有保障的。”武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵告訴時代周報記者。

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高端市場僧多粥少

事實上，國內只有少數消費者有能力購买高端車型。

國家統計局公布的《中國人口普查年鑑-2020》顯示，汽車總價在30萬-50萬元的家庭比重爲2.16%，僅佔全部有車家庭的5.2%；汽車總價50萬-100萬元的家庭佔比爲0.88%，僅佔全部有車家庭的2.1%。

高端車型的市場空間也十分有限。據乘聯會數據，2022年1-11月，新能源市場30萬元以下車型的市場份額高達81.6%，30萬元以上車型的市場份額僅爲18.4%。

值得注意的是，豪華品牌的銷量增速沒有跑贏乘用車整體的銷量增速。據乘聯會數據，2022年前11個月豪華品牌累計銷量244.7萬輛，同比增速爲1.4%，不及乘用車整體銷量1.8%的增長幅度。而且，豪華品牌的銷量增速還在放緩。2022年前三季度，在乘用車整體銷量同比增長2.5%的背景下，豪華品牌出現了1.3%的負增長。

然而，在本就不大的高端市場裏已湧入了衆多競爭者。

比亞迪高端品牌仰望首款量產車型仰望U8，定位百萬級新能源硬派越野；預售價格爲35萬元-50萬元的中大型純電動SUV智己LS7；騰勢大5座跨界SUV的起售價也將在30萬元以上；還有預售價格爲30萬元-40萬元的魏牌80。

更糟糕的是，由於新能源汽車補貼退出，更多車企將在2023年決战高端純電車市場。

在2022中國汽車論壇上，中信建投證券首席汽車分析師程似騏表示，純電補貼退坡將卡死一批車企，促使車企被迫高端化，高端純電車市場2023年擁擠度會增加，行業集中度被迫提升。

目前，廣汽埃安、比亞迪、阿維塔、嵐圖等多家新能源車企均已對高端賽道進行战略布局，有計劃地推出相應的高端產品。廣汽埃安的高端品牌昊鉑推出全新車型Hyper GT，比亞迪推出的全新百萬級高端品牌“仰望”，長安、華爲、寧德時代三家聯手打造的高端電動品牌阿維塔，其第二款車型也將在2023年下半年亮相。

“蔚來堅持走高端化路线，其實也是看到了中低端市場競爭很激烈，而且同質化的情況更嚴重。”黃河科技學院客座教授張翔對記者表示。

而對於上述同質化嚴重的情況，在零跑、哪吒、歐拉、威馬、上汽飛凡等多個新能源車品牌的車型中，寧德時代三元鋰電池、L2+級別輔助駕駛、智能語音交互等技術早已成爲了標配，續航裏程、百公裏加速等參數也較爲接近。

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“差異化”成當務之急

雖然衆多新能源車品牌已开始在高端市場摩拳擦掌，但順利打造出自身“差異化”並非易事。

李斌也在上述全員信中提到，“市場競爭越來越激烈，產品和技術越來越同質化，差異化的競爭優勢也越來越難獲得。”

在高端新能源汽車市場，蔚來的差異化優勢就是換電技術。在張翔看來，這是別的品牌沒有的。

目前，國內市場上的換電模式主要分爲四種，即蔚來的車電分離、北汽新能源的底盤換電、時空電動的側方換電和力帆的分箱換電。

與其他換電模式相比，蔚來主打的車電分離模式換電時間比充電快，一般需3-10分钟即可完成電池更換。換電站對換下來的電池進行集中慢充，可以避免電池電量的衰減。用戶可選擇只購买車身+租電池，也在一定程度上緩解了電動汽車殘值低的問題。

張翔指出，除了換電以外，蔚來在其他方面並不突出，甚至有很多方面做得不如其他車企。“比如蔚來的充電網絡沒有特斯拉多。”

在充電網絡方面，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，公司在中國布局了2185座充電站，12773根充電樁。而根據特斯拉統計，經過9年努力，公司已在中國大陸建設开放超過1500座超級充電站，10000個超級充電樁，搭配超過700多座目的地充電站、1900多個目的地充電樁。

“同時，蔚來的自動駕駛可能也沒有小鵬好。”張翔補充道。

小鵬的打法與蔚來類似，旗下以30萬元以上的高端車型爲主，持續向高端市場發起衝擊。如果換電是蔚來的看家本領，那么，自動駕駛就是小鵬的“殺手鐗”。

楊勝兵認爲，“小鵬(XPEV.US) 和蔚來對比來看，前者技術架構更超前一些，後者的技術架構則更穩定一些，且後者的用戶體驗、用戶需求也在逐步形成網絡。同時，技術儲備與技術在產品中實現量產是不同的概念，從目前蔚來、小鵬各自的產量來看，搭載輔助駕駛系統的量產車型品質穩定，說明技術可以支撐產品，並不存在技術代溝。”

目前堅持軟硬件全棧自研技術路线的車企並不多，小鵬汽車便是其中之一。在2020年10月24日舉行的“1024小鵬智能日”上，小鵬汽車展示了NGP高速自主導航駕駛和全場景語音系統等最新的智能化技術方面的進展和突破，並且首次公布了其智能軟件全棧自研的路线圖。按計劃，小鵬將在2024年將推出第四代智能座艙；在2025年推出XPILOT 5.0，其智能駕駛功能將達到完全級智能階段。

蔚來也是全棧自研技術路线的擁躉，但2015年蔚來自動駕駛項目立項時，曾在自研路线和博世等Tier1（一級汽車供應商）合作路线上產生分歧。2016年前後，蔚來確立自研路线，並於2017年在中美兩地建立研發團隊。2017年12月，在蔚來日“NIO Day”首次發布了駕駛輔助系統NIO Pilot。經過近4年的演進，2021年1月，在蔚來日“NIO Day”發布了自動駕駛系統NAD，包含NIO Aquila蔚來超感系統和NIO Adam蔚來超算平臺，並且將逐步實現覆蓋高速、城區、泊車等全場景下的點到點的自動駕駛功能體驗。

“對比目前兩家自動駕駛在技術方案、线路上，小鵬對汽車軟硬件比蔚來稍微弱一點、互聯網思路理念領先一點，但是蔚來對汽車軟硬件理解更深刻些，技術方案、路线更務實一點。”楊勝兵表示，兩者的自動駕駛技術目前還不好判斷誰高出多少。

此外，在楊勝兵看來，蔚來的高端定位、用戶體驗、用戶增值貼心服務做的不錯，但是其存在產品线太少、用戶羣較小的問題，同時從用戶體驗反饋到產品設計端改進的閉環通道也沒有完全打通，難以用用戶大數據驅動產品迭代，從而形成設計、制造、用戶的全閉環。

“這個閉環華爲已經在布局，蔚來可以參考。”楊勝兵說。此前，華爲EMUI11系統的面世，堪稱華爲終端在創新技術、生態打造與用戶之間形成的一個完整閉環，推動華爲終端業務不斷上升。

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