威馬部分員工將復工復產，开放研發與量產能力被再次強調

2月24日，一封來自威馬汽車的“溝通信”流出，其內容承認了威馬目前正值困難時期，正努力开展復工復產工作，將自2月25日發薪日起實施，各部根據業務安排確定先行復工復產人員名單及實際工作安排，公司盡最大可能保障復工復產人員的薪資待遇。其余人員安排無薪休假，根據業務發展情況逐步復工復產。

鑑於公司目前社保繳納主體出現一些問題，公司將採取替代方案爲員工重新繳納職工養老、醫療(含大病及生育)、工傷及失業保險。

圖片來源：霸波奔親了奔新浪微博

員工積怨已久，用戶大量投訴

自去年10月份威馬曝出高管降薪之後，像多米諾骨牌似的惡性循環接踵而至。沒有月銷量的公布、沒有新車的信息、部分城市關停了門店、零部件停止供應，甚至連客服電話都很難聯系上人工服務。

在某汽車論壇上，有網友表示從2月初开始，威馬APP就無法連接汽車，此前服務他的銷售和售後都失聯了，廠家也聯系不上。放在4S店裏等待維修的汽車，一個月過去了都沒有完工，何時能修好也沒有答復，因爲廠家無法提供相關的零部件。

圖片來源：黑貓投訴平臺

在黑貓投訴平臺上，近期已出現不少關於威馬4S店“維修無配件”的投訴。一些被威馬拖欠款項的供應商，已停止向威馬供貨。威馬的物流合作商安吉智行物流、重慶長安民生物流，先後起訴威馬汽車，案件都已在2月开庭。其中，安吉智行物流申請凍結威馬汽車7653萬元資產。威馬汽車的零部件從生產到運輸，都面臨斷供風險。

而在威馬內部，員工們已經經歷了降薪、取消年終獎等降本的手段，今天這封“溝通信”的出現，提到了對於員工的保障和消費者的服務，但落實到實際行動上能有何作用還有待觀望，希望不是緩兵之計。

上市之近水，無法解技術短缺之遠渴

近期對威馬來說不多的好消息之一，應該就是1月份跟香港上市公司Apollo出行達成協議，採用反向收購的方式，使威馬“借殼上市”。

無論如何，上市似乎是威馬最能解決問題的途徑之一，但這條路並不平坦。威馬想要成功獲得融資，首先要找到愿意接盤的資方，其次要通過2022年財報的盡職調查，最後Apollo出行還要通過港交所對於其新上市申請人的申請。這三項缺一不可。

而擺在威馬面前的，除了資金問題，還有技術上的巨大空洞。

吉利集團與威馬的知識產權糾紛官司，歷時近5年時間在去年9月有了最新進展，上海市高級人民法院做出的一審判決顯示，威馬需賠償吉利700萬元，威馬汽車要停止使用用於EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。

雖然威馬提起了上訴，但由此可見，威馬在技術領域儲備的確存在嚴重的不足。

遲遲未見的威馬M7

目前威馬的所有在售產品都還在使用其第一代平臺，第二代平臺的產品遲遲沒有進展，而主銷車型EX5又牽扯專利糾紛，要在去年發布的新車M7也杳無音信。其研發層面上的短板不是一時資金入駐能夠解決的。

成爲代工廠或爲新選擇？

沈暉在2月初發布的《威馬家書》中曾表示，要降本增效，進一步梳理和優化組織架構，精益運營體系、提升運營模式以及管理流程，同時要科學合理定價，改善盈利結構。

其對公司2023年的大變革指出，要積極开放合作，开放共贏。公司的研發能力和量產能力，將全面對外开放，率先打破“同行是冤家”的桎梏與成見。

類似的話術，在“溝通信”裏，也再次被提到。

威馬旗下有兩座整車工廠，浙江溫州和湖北黃岡的工廠都有電動乘用車生產牌照，湖北工廠還有燃油車生產牌照。據了解，兩座工廠的最大年產能達25萬輛。在生產牌照如此稀缺的當下，轉型代工，充分發揮工廠的產能利用率，也不失爲一種自救方式。

不過近期有消息稱生產資質的將被限制交易，威馬如何能在困境中尋得出路，恐怕將要付出更大的代價。

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