小鵬P7高速追尾貨車：輔助駕駛系統缺陷，還是人爲操作不當？

自動駕駛不可能一蹴而就，頻發的自動駕駛事故讓更多的人思考和警醒，智能駕駛技術目前應用的真正邊界何在，如何尋求技術革新與安全之間的平衡至關重要。

21世紀經濟報道記者宋豆豆 報道  自動駕駛再度被推向風口浪尖，不過這次的“主角”從蔚來變成了小鵬。

9月23日，一位小鵬車主爆料稱自己朋友（小鵬P7智尊版車主）在高速上行駛時，在开啓NGP（Navigation Guided Pilot）自動導航輔助駕駛系統的情況下，與前方板車發生追尾。現場圖片顯示，小鵬P7車頭位置嚴重受損，前機蓋全部翹起。事故造成駕駛員頭部受傷，被診斷爲腦震蕩，已住院治療。

爆料博主表示，事故發生時駕駛員开啓了NGP輔助駕駛功能，以120公裏/時的速度行駛，但系統並未準確識別前車距離，撞到了時速爲60公裏/時的載物板車，且撞擊前段沒有減速，“最後十米介入剎車已經來不及了”。該博主表示“我們認爲小鵬P7的NGP功能有致命缺陷！車主兄弟要求退車不再碰小鵬！”

從車輛行車記錄儀的畫面中可以看到，在碰撞事故發生前，小鵬P7的輔助駕駛功能在自動換車道超車，但快到貨車前時，車輛未有任何減速動作，被追尾的大貨車是一輛板式卡車，尾部有相當長的部分沒有托運貨物，從後方看類似錐形堆垛造型。此外視頻中也可以清楚聽到車輛在即將撞上前車時發出了“嘀嘀嘀”的聲音，即是AEB系統的報警音，不過車輛自動緊急制動系統卻未介入；碰撞後安全氣囊彈出，視頻結束時隱約聽到從副駕駛一側傳來的“醒醒，能下車嗎？”

對於此次事故，小鵬汽車官方回應稱：“根據後臺檢測的行車數據，進行了初步的分析，在發生碰撞前，系統的前車識別及車輛控制、安全帶震動提示、車輛預警、AEB等功能均處於正常工作狀態。進一步分析結果，將待車主恢復後，我們共同復盤。”

9月26日，該博主再次更新動態稱“26日早上陸續有車主在微信羣說NGP功能打不开了，不確定跟這個事情是否有關。另外，27日小鵬官方將看望車主，並商討解決方案。”

爲何未能識別？

目前事故原因尚未有定論，但引發了網友熱議：究竟是車主方認定的小鵬輔助駕駛功能自身存在缺陷？還是發生碰撞時車主未及時接管車輛、操作不當導致？爲什么輔助駕駛功能未能成功識別前方行進中的板車？

公开資料顯示，NGP（Navigation Guided Pilot），即高速自主導航駕駛，採用了視覺+毫米波雷達的感知組合方案，包括14個攝像頭、5個毫米波雷達以及12個超聲波雷達（感知），以及釐米級高精定位+分米級高德高級駕駛輔助地圖（定位）、英偉達Xavier驅動的強大運算單元（運算）及博世iBooster制動助力系統（控制）。根據功能定義，在高精地圖覆蓋的高速公路設定好導航目的地，小鵬汽車可以根據路线指引，在行車中實時選擇最優路线，實現自主變道、切換高速路线，自動駛入/出匝道口，對潛在的碰撞風險做出預警和制動動作。

而此次事故中NGP功能下的小鵬P7徑直追尾行進中的平板車，且撞擊前並未減速。知乎答主、認證爲汽車領域創作者的“大包子狸”認爲此次事故“是融合感知帶來的問題”。小鵬P7對於前向障礙物提供了視覺攝像頭和毫米波雷達雙重感知體系，雙重體系互爲冗余，並進行相互驗證。而此次事故中前方平板車的截圖影像存在一定不規則情況，導致攝像頭未能識別出該圖形屬於卡車，這種場景下是需要駕駛員來幹預的。

認證爲的盧技術有限公司算法工程師的知乎答主“馮偲”認爲，這次追尾事故是由於“感知模塊的兩個冗余的檢測系統都未發現障礙物的存在”。他表示攝像頭感知方法使用大量的樣本訓練用來進行目標檢測，該檢測模型的召回率與樣本的數量和質量有直接關系。但事故中的平板車在實際的訓練數據集中數量和佔比都很少，放到整個樣本裏來看可能會有樣本不均衡的問題，事故發生時通過攝像頭可能並沒有感知到平板車。

此外毫米波雷達在感知中也存在諸多問題，首先對於靜態物體或者相對靜止的動態障礙物存在比較大的漏檢，其次毫米波雷達的檢測會有很多虛檢。“事故中的板車距離地面的高度很低，如果毫米波雷達給的角度不夠的話很可能檢測不到障礙物。”

事實上，目前提供這一類似功能的車企除了小鵬NGP之外，還有特斯拉推出的NOA（Navigate on Autopilot/自動輔助駕駛系統）以及蔚來的NOP（Navigate on Pilot/領航輔助駕駛系統）此外，理想汽車也計劃在今年推送NOA。

上述車企的自動駕駛能力都已經超過L2級，但目前均未達到L4級，因此車主在使用上述車企提供相關輔助駕駛功能時，手仍應放置在方向盤上，並需要車主時刻觀察道路環境。嚴格意義上說，達到L4級的汽車才能被稱作爲自動駕駛車輛，而NOP、NOA、NGP可被認定是自動輔助駕駛系統。

有分析指出，目前國內量產的L2級別下視覺+雷達的感知模式的組合方案存在一定缺陷，一般將視覺作爲主傳感器，雷達作爲輔助傳感器，當視覺發現障礙物，無論雷達是否發現，車輛會有所反應；不過如果只有雷達看到障礙物，視覺對靜止或異形物體未做出感知的情況下，系統不會反應，此時駕駛員的接管十分重要。

在路上發現靜態物體非常容易，但是爲什么自動駕駛系統識別不出來呢？有行業人士告訴21世紀經濟報道記者，無論是攝像頭還是毫米波雷達對於不規則形狀物體和靜止物體的識別都存在缺陷，這需要激光雷達才能夠彌補。

事實上，類似事故不在少數。今年8月中旬有蔚來車主在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸身亡。根據已知线索，各方推測事故原因疑似該車主在駕車過程中啓動了NOP領航輔助功能，但車輛並沒有能識別到路上的工程車，而是直接撞了上去。

根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的資料，特斯拉在2018年1月22日至2021年7月10日之間也發生了至少11起與自動輔助駕駛相關的安全事故，其中7起事故造成了人員傷亡，共計17人受傷和1人死亡。

車企過度宣傳按下暫停鍵

此次事故中，另一個引發爭議的點在於駕駛員爲何不及時進行幹預？有評論表示“爲啥最後十米才介入？”上述爆料博主回復稱“他早發現了，他以爲車會識別，當然只是他以爲。”此外他還表示，車主太年輕，有經驗不足的問題。

盡管近年來自動駕駛發展迅速，但技術仍不成熟，現階段，大部分車企都在強調自動駕駛功能的“降維使用”，即以L2定義，但提供部分場景下可支持的L3或者L4級自動駕駛功能。但由於車企過分誇大宣傳尚不成熟的自動駕駛功能，讓消費者對汽車功能產生誤解，同時在使用過智能輔助駕駛功能之後，一些車主自身也會形成懈怠，誤以爲能夠在某種路況下解放雙手，按照L4、L5的自動駕駛來調整自己的駕駛狀態，導致事故頻發。

顯然，在技術尚未完全成熟的狀態下，過度信賴自動駕駛是有風險的。從法律界定上來看，一旦車主在輔助駕駛狀態下發生事故，大概率上主要的責任人在於駕駛員。但是，這不意味着，車企可以降低安全標準。在不符合現階段足夠安全的前提下，开發並提供新的功能。

今年與自動輔助駕駛相關的安全事故頻頻發生，國內車企在智能輔助駕駛的宣傳上已經普遍开始克制。今年8月直接卷入自動駕駛事故風波的蔚來在其APP上向車主推送了NIO Pilot（智能領航系統）的“考試”，主要介紹了蔚來NIO Pilot的主要功能和須知事項，明確NIO Piolt、NOP只是輔助駕駛，不是自動駕駛，在使用過程中司機必須全程握住方向盤；理想汽車將官網上的“理想AD高級輔助駕駛系統”去掉“高級”二字稱作“理想AD輔助駕駛系統”；小鵬汽車將“XPILOT3.0自動駕駛輔助系統”修改爲“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統”。

“把所有駕駛輔助的功能都回歸到原有的預期和定義，需要管一管，理一理，企業要適當合規宣傳，駕駛員車主也要知道技術邊界。”有汽車行業人士對21世紀經濟報道記者表示。

此前理想汽車創始人李想在社交媒體發文，呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。“L2、L3 什么的用戶聽不懂，建議統一名稱：L2 =輔助駕駛；L3 =高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動駕駛就是車的責任。”

威馬汽車董事長沈暉表示：“輔助駕駛和自動駕駛的目的都是釋放用戶在車內的用車時間，但在技術和法規都沒辦法做到完全自動駕駛之前，駕駛員仍然是操作主體和監控本體，這一點沒有爭議。每一款競品車型的輔助駕駛功能我都用過，但沒人在現階段、有能力、做到全場景自動駕駛，包括威馬。”

自動駕駛不可能一蹴而就，頻發的自動駕駛事故需要讓更多的人思考和警醒，智能駕駛技術目前應用的真正邊界，如何尋求技術革新與安全之間的平衡至關重要。

中國汽車流通協會會長沈進軍曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，希望車企不要把還不成熟的技術作爲一種營銷的噱頭。“技術創新還是要先在一些特定的路线或者實驗室裏面測試，技術成熟以後再推向市場。同時，廠家在快速銷售的同時，一定要培養消費者的使用習慣。”

值得一提的是，目前在自動駕駛模式下，車輛主導權以及責任主體界定的問題，相關標準正在日益完善。今年5月，國際汽車工程師學會（SAE）與國際標準化組織（ISO）更新了關於自動駕駛的等級定義，更新後的《SAE駕駛自動化分級》將L0-L2級系統命名爲“駕駛員輔助系統”，這三個級別的系統主要提供安全警告、車道居中、自適應巡航控制等功能，仍需要駕駛員不斷監控行車狀態，並根據需要進行轉向、制動或加速。即使駕駛員的手腳離开了方向盤和踏板，駕駛的責任也依舊要由駕駛員承擔。而L3級至L5級則被稱爲“自動駕駛系統”，根據系統开啓的條件、是否需要駕駛員臨時接管進行了等級劃分，在系統开啓後，車輛的操控工作將由自動駕駛系統完成。

(作者：宋豆豆 編輯：張若思）