專訪波音民機集團全球銷售副總裁高思翔：11條生產线加碼“客改貨”，未來20年中國需新增700架貨機
南方財經全媒體記者彭敏靜 珠海報道 受新冠肺炎疫情影響，全球航空業受到了巨大衝擊。國際航空運輸協會（IATA）預計2021年全球航空運輸業將虧損477億美元，與2020年行業預期淨虧1264億美元相比，虧損有所收窄。另外，IATA預計全年客運需求（按照收入客公裏計算）將恢復到2019年水平的43%。
財報顯示，今年二季度，波音公司實現營收170億美元，同比上漲44%；淨利潤爲5.67億美元，結束連續六個季度的虧損。但商用飛機集團收入爲60.2億美元，同比增長268.3%，經營虧損4.7億美元。
貨運市場相比客運市場似乎呈現更好的復蘇趨勢。IATA預測，全球航空運輸業今年的營運收入預期將達到4580億美元，佔2019年8380億美元收入的55%。其中，客運收入預期將達到2310億美元，遠低於2019年的6070億美元。但貨運收入預期將達到1520億美元，佔比超過30%，而通常航空貨運收入僅爲總收入的10-15％。
由於客機大規模停運，失去大量客機腹艙的運力之後，航空貨運運力仍很緊張。波音公司預測未來20年全球市場將需要1720架改裝貨機，其中有520架是寬體改裝貨機的需求，而亞洲航空公司的需求佔到了40%。
在第十三屆航空航天博覽會期間，波音公司宣布將於明年在位於廣州的廣州飛機維修工程有限公司新开設兩條767-300BCF改裝生產线，此後波音在中國內地的“客改貨”生產线將達到11條。據悉，767-300BCF項目迄今已經贏得超過95架確認訂單和承諾訂單。
波音公司對於後續市場表現有何展望？“客改貨”有多大的市場潛力，熱潮是否會長期持續？爲此，近日南方財經全媒體記者專訪了波音民機集團全球銷售副總裁高思翔。
中國貨機市場潛力大
《南方財經》：此前波音公司已連續參加十二屆中國航展。在這次航展中，波音展示產品主要爲貨機，這是否在一定程度上表明貨機是未來波音公司在中國市場的着力點？
高思翔：波音的貨機在全球市場佔有率超過90%，主要原因之一是波音提供的貨機產品线很豐富，能滿足全世界不同用戶的不同需求。第二，去年3月，國務院發文要支持中國提升國際航空貨運能力。美國和歐盟都是中國的最大的貿易夥伴之一，但是在每年這么大的運量裏面，中國的航空公司貨機運輸的貨物佔每年航空貨運的比例很低，只有20%左右。而在中美和中歐的航线上，中國航空公司運營的客機已經超過50%的市場。這說明中國未來需要更多的貨機。
對於中國市場，我們預測在未來20年中國市場將會需要700架新的和改裝的貨機，貨機機隊的規模，將會從目前的200架多一點，增長到20年之後的810架左右。機隊的構成大概是標準機改裝貨機和寬體貨機各一半的比例。
另外，自從疫情發生以來，其實全世界很多國家都依賴中國制造。最近海運的價格很高，就是因爲全世界大量的貨等着中國造好再運出去，其實也有很多高端貨物需要從航空運出去。基於這幾點，我們非常看好中國貨機市場，也認爲在中國航空公司以後對運力擴張的過程中，波音可以做出巨大的貢獻。
《南方財經》：貨機市場是否會比客機市場恢復得更快？
高思翔：由於客運需求的銳減，導致客機腹艙的能力大幅削減，因爲它削減的比例要遠遠高於貨物運輸。比方說，由於疫情的影響，假設貨運下降了20%，但是客機腹艙可能下降了70%，相對來講腹艙能力就不夠了，反而對全貨機的要求就增加了。所以我們能看到這幾年，首先貨運量比前幾年有所增加，更重要的是運價比前幾年有大幅增長。
《南方財經》：波音737MAX在中國仍未復飛，也面臨着一些挑战，目前進展如何？
高思翔：目前737MAX在178個國家已經復飛或开放領空。截至9月28日，我們已經執飛了171607個商業航班，累計412325飛行小時。從目前來看，所有復飛的航空公司的評價都是非常高。對於737MAX在中國的復飛，其實我們完全是在局方的要求和指導下往前推進，做相應的工作。
“客改貨”熱度不減
《南方財經》：在貨運需求增長的情況下，是否也催生了“客改貨”的趨勢？對比全貨機和“客改貨”，兩者有什么樣的優勢和劣勢？
高思翔：是，這個主要是兩方面原因。第一，波音的機型在設計之初就做好了“客改貨”的準備，飛機結構的強度更高，所以可以支撐它在15-20年改成貨機以後，再延長10-15年，甚至20年。第二，從飛機價值的角度來講，如果你的飛機到15-20年，還有把它改成貨機的能力，其實航空公司也好，租賃公司也好，他們更愿意擁有能夠進行“客改貨”的飛機，因爲飛機到了同樣老舊以後，它的殘值會更有保障。
全貨機和“客改貨”的選擇主要是經濟账的考量。全貨機肯定貴，但是他用的時間長。比方說，767的全貨機可以飛30年，但是因爲它是全貨機，所以更省油。另外一個選項是767的“客改貨”，你拿一架15年的客機改成貨機，你可以再用15-20年。盡管兩架飛機拉的貨的重量是一樣的，但一個是貴，但省油、用的時間長；另一個是便宜，但用的時間短、經濟性差一點。那這個時候，其實完全取決於每家航空公司的具體情況。
《南方財經》：那是否意味着對於經濟體量比較小的公司，可能更愿意選擇“客改貨”的方式？
高思翔：不一定。比方說，像順豐實力很強，它迄今爲止全部是“客改貨”。不是說它沒有體量，如果你想在短時間內迅速擴張，那你可能會選擇“客改貨”，可以佔很大的市場份額。但是你的配套得跟上，包括工程技術、飛行員培訓得跟上，也要有足夠的貨源給你支撐。
《南方財經》：那“客改貨”的熱潮是否會長期持續？
高思翔：“客改貨”在很大程度上是置換。“客改貨”的飛機都很老了，全世界的貨機機隊平均機齡可能超過20年，所以每年會有一些淘汰。假設總量不變的情況下，貨機可能每年都有5%-10%的淘汰率。比方說，全世界“客改貨”機隊有2000架，如果它平均壽命是15年，就意味着每年大概有140架要自然退役。“客改貨”退役了就是真的退役了，那就拆掉了。這意味着如果全球機隊不變，每年有140架飛機要報廢，需要再新增140架。但其實全球每年機隊的需求在增長，社會在進步，經濟在發展，所以實際的總量就會增加。
《南方財經》：目前在中國乃至全球，能做“客改貨”的制造商和企業，多不多？對於第三方公司，一般會如何考量哪些資質？
高思翔：不多。因爲都需要波音授權。我們最近跟GAMECO籤約，就是我們授權和認可GAMECO的工程改裝能力，認可他在全球“客改貨”方面的經驗，所以我們把兩條重要的生產线放到廣州。對於MRO，我們肯定要考察它的維修能力。全中國有很多大的MRO，但小的MRO如果想做“客改貨”，其實難度比較大。
(作者：南方財經全媒體記者,彭敏靜 編輯：李瑩亮）