蔚來專題研究：2022迎來強勢產品周期，智能化开啓新篇章

（報告出品方/作者：東北證券，李恆光）

1. 車型定位明確，產能匹配增長

1.1. 車型：新產品周期到來，交付量有望強勢反彈

蔚來成立於 2014 年 11 月，成立之初便確立了高端品牌的定位。2016 年率先推出 EP9 超跑，爲全球限量的賽道跑車，爲品牌有效提升了知名度。2017 年至 2020 年， 爲蔚來上一輪的強勢產品周期，陸續發布、交付 ES8、ES6、EC6 三款車型。 蔚來 ES8 定位中大型六座、七座 SUV。作爲蔚來上一輪周期中推出的首款車型， 價格帶定位在 40-60 萬區間，符合蔚來想要打造高端品牌的战略規劃。蔚來 ES8 正 常的月銷量水平在 1500-2500 輛之間。

蔚來 ES6 定位中型五座 SUV，價格帶大約在 35.8-46.8 萬之間。蔚來 ES6 上市後銷 量快速爬坡，爲蔚來的主力交付車型。蔚來 ES6 在 2021 年下半年的月銷量水平一 度衝到 4000-5000 輛之間。

從蔚來的上一輪產品周期來看，首先推出的 ES8 價格帶最高，主打大空間，座位數 量達到 6 或者 7。在 ES8 銷量穩步上升後，蔚來推出了 ES6 以擴大消費者羣體，在 三款車型中 ES6 的均價最低，因此銷量最高。第三款車型 EC6 和 ES6 在配置上有 較多相似之處，在版本上也都分運動版、性能版、籤名版三款。但從行業規律來看， 即使平臺、尺寸相近，轎跑 SUV 的銷量一般也會略弱於同級別的常規 SUV。常規 中型 SUV ES6 更針對有家庭用車需求的用戶，而轎跑中型 SUV EC6 則更針對無需 考慮空間而更追求個性化的用戶羣體。因此 EC6 的銷量水平高於 ES8 低於 EC6 既 符合行業規律，也符合蔚來對這三款車的定位。

2021 年蔚來交付量承壓，一方面原因在於沒有交付新車型，另一方面是受疫情、供 應鏈等問題影響，此外我們認爲交付量下滑的額外一部分原因還在於蔚來正處於產 品周期交界，部分消費者需求被分流至即將推出的新車型。2022 年蔚來將強勢开啓 新一輪產品周期，ET5+ET7+ES7 的組合表現才是 2022 年蔚來交付量的決定性因 素。 2022 年蔚來將交付三款基於 NT 2.0 平臺的新車，分別爲 3 月 28 日开啓交付的中大 型轎車 ET7，9 月份开啓交付的中型轎跑 ET5，二季度發布、三季度开啓交付的中 大型 SUV ES7。按照蔚來自身的目標，ET7 對標寶馬 7 系，ET5 對標寶馬 3 系， ES7 對標寶馬 X5L。基於 NT 2.0 平臺的新車在智能駕駛、三電等領域相交上一代產 品將更優。

蔚來 ET7 定價區間在 45-52 萬元之間，定位中大型轎車。動力方面採用 180kW 前 永磁同步電機+300kW 後交流感應電機的動力組合，最大輸出總功率 480kw，最大 輸出總扭矩爲 850Nm，百公裏加速時間爲 3.8 秒。續航方面，新車提供 75kWh、 100kWh 和 150kWh 的三種電池包選擇，CLTC 綜合工況續航對應 480-500 公裏、 615-705 公裏和 1000 公裏。 蔚來 ET5 定位中型豪華轎車，價格定位低於 ET7。動力方面，前軸配有 150kW 的 永磁同步電機，而後軸配有 210kW 的異步感應電機組，最大輸出總功率 360kW， 最大輸出總扭矩爲 700Nm，百公裏加速時間爲 4.3 秒。續航方面，ET5 有 75 kWh、100 kWh 和 150 kWh 三種電池組可選，CLTC 綜合工況續航裏程分別對應 500- 550 公裏、640-700 公裏和 1000+公裏。

ET7、ET5 均將搭載 NIO Aquila 蔚來超感系統以及 NIO Adam 蔚來超算平臺： Aquila 蔚來超感系統，擁有 33 個高性能感知硬件，包括 1 個超遠距高精度激光雷 達、7 顆 800 萬像素高清攝像頭、4 顆 300 萬像素高感光環視專用攝像頭、1 個 ADMS 增強主駕感知、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、2 個高精度定位單元和 V2X 車路協同。NIO Adam 蔚來超算平臺是 NAD 的“大腦”，NIO Adam 蔚來超算平臺將 搭載四顆 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，擁有 1016 Tops 算力。 ES7 目前暫未正式發布。上一代產品中，蔚來 ES8 定位中大型六座、七座 SUV，蔚 來 ES6 定位中型五座 SUV，蔚來 ES7 的定位則是中大型五座 SUV。

我們認爲在 ET5、ET7、ES7 三款車都進入正常穩定的交付階段後，ET5 最有望成 爲蔚來月銷量最高的一款車型。從上一輪的產品周期來看，價格最低且受衆羣體最 多的 ES6 爲主力銷量車型，ET5 在價格帶做了進一步下探，有望接棒 ES6 成爲新一 輪的銷量支柱。而 ET7 作爲蔚來的第一款轎車，售價較高，定位中高端市場。我們 認爲蔚來此輪產品周期從大方向來看，开始從豪華中大型 SUV 市場向豪華中大型 轎車市場擴張。其中，ET7 與 ET5 的產品定位關系將成爲“轎車版的 ES8 與 ES6” 的定位關系，一款主打高端，一款下探價格擴大銷量。

1.2. 產能：江淮蔚來工廠升級，第二基地即將投產

江淮蔚來工廠迎來升級改造，提升現有產能。2021 年 10 月，爲了保障 ET7 按時交 付，蔚來對江淮蔚來合肥先進制造基地的生產线進行了改造，隨着工廠生產线改造 升級完成，江淮蔚來工廠將達到 24 萬整車及零部件年產能，通過加班或增加班次等 方式可以將年產能提升至 30 萬輛。 第二生產基地將於 2022 年第三季度投產，進一步擴大產能。2021 年 4 月，蔚來與 合肥政府共同打造了新橋智能產業園 NeoPark，作爲第二生產基地，目前廠房建設 和設備安裝已基本完成。第二生產基地計劃於 2022 年第三季度正式投產，生產的首 款車型爲 ET5。第二生產基地規劃年產量爲 100 萬輛。

競爭對手方面： 小鵬的核心生產工廠爲肇慶工廠。肇慶工廠一二期的設計總年產能爲 20 萬輛，根據 判斷，通過加班或增加班次等方式能達到一年 36 萬的產能。廣州、武漢工廠在建 中：廣州工廠計劃於 2022 年投產，產能 10 萬臺；武漢工廠計劃於 2023 年投產， 產能 10 萬臺。綜合來看，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠的總 設計產能達 40 萬輛，通過“雙班生產”能支持 60 萬輛的年產量。

理想汽車目前僅有常州工廠，年產能 10 萬輛，2022 年擴建後的產量目標是 18-20 萬輛。北京工廠預計 2023 年 9 月建成投產，一期產能達 10 萬輛。到 2023 年年底， 理想整體預計將達到 50 萬臺年產能，若採用兩班生產的話，總產能將達到每年近 70 萬臺。 2022 年特斯拉上海工廠規劃的爲一個班次 50 萬輛產能，如果兩班次生產能達到 100 萬輛產能，極限情況下三班倒可以達到 150 萬輛產能。因此我們判斷 2022 年特斯 拉上海工廠將達到 100-150 萬輛之間的總產能。

2. 智能駕駛：從 NP/NOP 邁向 NAD，开啓新篇章

2.1. 優勢一：重回自研路徑，意義深遠

我們認爲，目前整個行業中，特斯拉的自動駕駛實力與數據、算法的積澱最爲深厚， 國內車企中，小鵬在自動駕駛領域的研發能力目前處於領先地位，而蔚來處於小鵬 之後，同處於行業前列。小鵬始終堅持自研目標，在 2021 年 1 月已經落地了全棧自 研的自動駕駛算法；蔚來最早打造 NIO Pilot，但是由於種種因素在此前的量產車型 上選擇了與Mobileye合作，自研的自動駕駛系統將在2022年才在量產車型上實現； 理想在 2020 年底結束與 Mobileye 的合作關系，2021 款的理想 ONE 基於地平线的 J3 芯片進行自動駕駛的全棧自研，2021 年 12 月开始爲用戶提供 NOA 系統，理想 汽車自研底層操作系統、域控制器和全棧算法的 L4 計劃也將啓動。

2015 年蔚來成立之初，一方面購买博世的全套解決方案，一方面進行自研，其推出 的 NIO Pilot 是中國首個自主研發的高級輔助駕駛系統。2016 年开始選擇 Mobileye 的芯片，首款量產車 ES8 成爲全球首款搭載 Mobileye EyeQ4 芯片的量產車型。2019 年由於蔚來面臨財務危機導致團隊收縮，很多自動駕駛研發人員被裁員，在這樣的背景下，2019 年 11 月，蔚來宣布了與 Mobileye 加強深度合作的方案，基於整車平 臺打造 L4 級別的自動駕駛車型，由 Mobileye 提供 L4 級自動駕駛系統套件（L4 AV kit），包括 EyeQ 系列芯片、硬件、駕駛策略、軟件及地圖解決方案，而蔚來負責車 規級工程、集成和批量生產。

對於當時的蔚來來說，選擇 Mobileye 的優點在於降低研發費用投入壓力，且快速 獲得較強的自動駕駛產品力。但是缺點在於： 1、蔚來採用的是 Mobileye 提供的黑盒方案，是非常封閉的輔助駕駛整套技術方案， 所以在這種模式下，蔚來缺少自動駕駛的算法、數據，也缺少做域控制器等中間環 節的經驗； 2、Mobileye 方案難以滿足車企在計算平臺上進行自主二次开發的需求； 3、隨着自動駕駛芯片發展，Mobileye EyeQ4 芯片的算力相比於競爭對手偏低。 EyeQ4 芯片的算力只有 2.5 TOPS，而小鵬 P7 搭載的英偉達 Xavier 芯片算力爲 30 TOPS，2021 款理想 ONE 搭載的“地平线徵程 3”芯片單顆算力爲 5TOPS。

在 Mobileye 方案出現瓶頸後，蔚來在自動駕駛領域开始重新布局。隨着車型交付量 增加，以及獲得合肥建投、國投招商等战略投資者投資後，蔚來在 2020 年的營收、 現金流等財務情況好轉，公司再次开始布局自動駕駛自研，重新組建自動駕駛團隊。 目前蔚來在自動駕駛領域已經轉爲採取全棧自研的道路：從感知算法到地圖定位， 從控制策略到底層系統，蔚來全面自研，發布了 NAD 蔚來自動駕駛系統（NIO Autonomous Driving）。NAD 系統包括 Aquila 蔚來超感系統、ADAM 蔚來超算平臺、 自動駕駛算法、自動駕駛整車平臺。

蔚來的第一個優勢在於重新及時地回到自研道路。我們認爲蔚來選擇自研的原因：

1、自研能夠掌握數據、算法，爲未來進一步的優化迭代做準備。以自研與 Mobileye的方案對比：Mobileye 的方案如同內嵌在芯片中的一個封裝好的模塊化函數，對於 車企來說基於 Mobileye 可以直接獲得這樣的模塊化函數，开發流程變得簡單，而且 視覺感知結果的可信度很高。但是車企自身沒有接觸到視覺感知的工作，雖然最終 產品力很強，但是研發角度嚴重缺乏技術積累。車企拿不到源數據，未來的迭代缺 少數據的支撐，車廠自身對於這些模塊的優化無能爲力，這對系統的調優和未來的 OTA 升級都帶來限制。相比之下，如果車企（如小鵬等）採取自研感知技術的方案， 能獲得源數據，可以爲以後的數據處理和算法迭代提供基礎；

2、硬件的參數（比如芯片的算力）高低只是理論上限，實際的利用效果取決於硬件 和軟件的結合效果，而自研能夠提升軟件實力，優化最終產品力。行業頭部的車企 大都採取硬件預埋的策略，先搭載硬件，後續通過 OTA 升級來提高智能駕駛能力。 在最終硬件條件相差不大的情況下，蔚來依然可以憑借其軟件端的優勢，在產品力 中對競爭對手取得領先；

3、蔚來的人才儲備豐富，資金投入充足，有足夠的資源採取自研，在智能駕駛領域 獲得先發優勢。雖然蔚來在自研這一方面略微落後於小鵬，但仍然領先於大多數車 企。國內也有許多車企希望採用英偉達的开放計算平臺，用內部的算法團隊來完成 自主研發，但是客觀情況是，現階段許多車企還不具備一支成熟的感知算法團隊， 便只能選擇 Mobileye 的方案。蔚來與小鵬在智能駕駛領域擁有大量的人才儲備和技 術積累，投入了充足的資金，有望持續迭代優勢。

蔚來 2021 年研發費用 45.919 億元，同比+84.6%，研發費用佔收入的 12.71%。在 “蔚小理”三家中，蔚來的研發費用數額最大。截止 2021 年末蔚來員工數量超 15000 人，其中研發人員 4809 人，總員工人數相比 2020 年增長 95.9%。蔚來早期的自動 駕駛研發由北美團隊負責，但在 2019 年財務危機之時很多自動駕駛研發人員被裁 員，2020 年解除財務危機後重新組建自動駕駛團隊。自動駕駛相關團隊規模將在 2021 年底的 800 人。

小鵬 2021 年研發費用 41.14 億元，同比+138.4%。研發費用佔收入的 19.60%。在 “蔚小理”三家中，小鵬的研發費用佔比最大。小鵬總員工人數爲 13978 人，其中 研發人員達到 5271 人。智能輔助駕駛的團隊規模達到了 1500 人，佔總研發人數比 重近三成。 理想 2021 年研發費用 32.86 億元，同比+198.8%，研發費用佔收入的 12.17%。在 “蔚小理”三家中，理想的研發費用上升百分比最大。理想從 2020 年中开始擴充自 動駕駛團隊。截至 2021 年底,理想汽車的員工規模爲 11901 人,其中研發團隊有 3400 人,佔比約 29%。2021 年 5 月,理想汽車的自動駕駛研發團隊規模在 300 人左 右,2021 年年底擴大到 600 人。（報告來源：未來智庫）

2.2. 優勢二：硬件端量質皆優，總算力領跑行業

我們認爲蔚來的第二個優勢在於硬件端處於行業前列。目前來看，蔚來 2022 年推 出的車型所搭載的自動駕駛感知層硬件（攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光 雷達等）無論是在數量還是質量方面均爲行業領先水平，且車型搭載的自動駕駛芯 片的總算力高於絕大多數對手。 蔚來在此輪產品中推出的 NAD 技術主要由 NIO Aquila 蔚來超感系統和 NIO Adam 蔚來超算平臺支撐。目前已知的 ET7、ET5 均將搭載 NIO Aquila 蔚來超感系統以及 NIO Adam 蔚來超算平臺。

Aquila 蔚來超感系統擁有 33 個高性能感知硬件：包括 1 個超遠距高精度激光雷達、 7 顆 800 萬像素高清攝像頭、4 顆 300 萬像素高感光環視專用攝像頭、1 個 ADMS 增強主駕感知、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、2 個高精度定位單元和 V2X 車路協同。

Adam蔚來超算平臺是NAD的“大腦”。NIO Adam蔚來超算平臺將搭載四顆NVIDIA DRIVE Orin 芯片，擁有 1016 Tops 算力。四顆芯片當中，兩顆主控芯片實現 NAD 的全棧計算，包括多方案相互校驗的感知、多源組合定位、多模態預測和決策等； 一顆冗余備份芯片起到安全保障；一顆羣體智能和個性訓練專用芯片，加快 NAD 總 體進化速度，又能進行個性化本地訓練。

蔚來上一輪產品周期中主打 NP/NOP。目前已經量產的車型 ES6/ES8/EC6 搭載的系 統爲 NIO Pilot（NP），屬於自動輔助駕駛系統。蔚來於 2019 年年中开始立項开發 NOP ，NOP 本質上是蔚來 NIO Pilot 自動駕駛包裏的一個新功能。而目前新一輪 產品周期所採用的 NAD 相比於 NP/NOP，在硬件、軟件上均有較大的提升。

我們認爲，蔚來智能駕駛在硬件端目前的最大優勢是其算力比一衆競爭車型更高。 NAD 中的超算平臺 Adam 通過搭載四顆 Orin 芯片，算力可達到 1016 TOPS，是目 前量產交付車型中自動駕駛算力最高的配置。理想 L9 和小鵬 G9 都搭載兩顆 Orin X 芯片，算力達到 508TOPS。

2.3. 優勢三：付費模式轉變，有望提升滲透率

從競爭對手的付費模式來看： 特斯拉：在中國市場爲用戶免費提供基礎版的輔助駕駛功能（Basic Autopilot ，BAP），而增強版自動輔助駕駛功能（EnhancedAutopilot，EAP）價格爲 32000 元， 完全自動駕駛能力 64000 元（美國 FSD 則爲 1.2 萬美元）。

2020 年特斯拉 FSD 在全球的選裝率約爲 24%-30%。但是特斯拉 2020Q4 財報及電 話會議提到，中國車主只有 1%-2%的比例選擇購买 FSD。而據我們調研判斷，特斯 拉在推出了 32000 元的 EAP（Enhanced Autopilot，EAP）之後，中國車主的購买比 例於 2021 年底預計上升到 12%左右。 小鵬的自動駕駛軟件滲透率也在逐步提升。而據何小鵬稱，自 2020 年 6 月至 2021 年 Q1，小鵬 P7 已累計交付約 2.3 萬輛。其中，XPILOT 3.0 的累計付費率超過 20%， 2021 年 3 月達到約 25%。2022 年 3 月小鵬在售車型的智能化滲透率爲 20%，公司 目標爲在交付 XPILOT4.0 後衝擊 50%。

從頭部車企的數據來看，目前智能駕駛軟件在中國的選裝率並不高，我們判斷主要 原因在於：1、中國用戶對於自動駕駛安全性的接受程度不高；2、以特斯拉 FSD 爲 例，此前價格較高，中國用戶基於性價比考慮選裝率不高；3、中國存在國家補貼的 價格线，以特斯拉爲例，用戶若在購車時加裝 FSD 軟件包後可能會使整車價格超過 30 萬，無法享受到國家補貼。

我們認爲蔚來的第三個優勢在於付費模式能夠幫助提升自動駕駛軟件滲透率。蔚來 改用訂閱模式能一定程度上解決上述因素的影響。原因在於：

1、訂閱制給了用戶較低的嘗試成本。對於絕大多數不在意自動駕駛選裝包價格，但 是對於安全性接受程度不高的用戶來說，訂閱制度本身很好地提供了嘗試的機會。 使用之後如果覺得不滿意，便可不再續費，更何況每個月 680 元的訂閱費對於大多 數愿意承受蔚來的價格的消費羣體來說，是一筆較低的費用，嘗試成本極低；

2、對於愿意嘗試自動駕駛，但是對於價格敏感的用戶來說，訂閱制在自動駕駛軟件 使用頻率不高的時候，能夠降低用戶支出。680 元的訂閱費與此前 NIO Pilot 精選包 15000 元、全配包 39000 元的價格相比更爲靈活，用戶可以在想使用自動駕駛的時 候訂閱，也可在不想使用的時候隨時停止；

3、此外，還有小部分的原因在於，訂閱費給蔚來的新車型享受更多國家補貼的機 會。此前蔚來的車型價格較高，而新推出的 ET5 表明蔚來有意拓展價格帶，進入 30 萬以下的電動車市場。若採用此前 NIO Pilot 的买斷價格，ET5 的總價易超過 30 萬， 而採取訂閱費用，則能讓 ET5 的購买價格控制在 30 萬以下，享受國家補貼，更符 合此價格帶用戶相對更追求性價比的需求。

2.4. 挑战：感知層硬件差距小，蔚來有望實現差異化競爭

蔚來汽車在智能駕駛領域面臨的一個挑战是新能源汽車競爭格局激烈，尤其是頭部 品牌之間競爭壓力日益上升。頭部車企都愿意在感知層硬件配置上採用最優質的選 擇，而目前車企的感知層硬件幾乎都來自於供應商，所以最終車企搭載的硬件之間 不會出現過大的差距。因此蔚來面臨的第一個挑战就是硬件的優勢可能會縮小。

我們認爲，隨着車企的硬件競賽逐漸加碼升級，頭部車企的硬件差距的確會日益減 少。但是蔚來仍能打造自身的產品強點。原因在於： 1、採取自研。自研能夠提升軟件實力，硬件的參數（比如芯片的算力）高低只是理 論上限，實際的利用效果取決於硬件和軟件的結合效果；幫助蔚來在智能駕駛領域 獲得先發優勢； 2、蔚來與對手相比，更大程度地通過投資其他公司進行產業層面的布局，最終能夠 反哺蔚來自身。2016 年，蔚來資本以市場化產業基金的身份進入創投圈，开始布局 當時尚處於起步階段的智能新能源汽車行業。若聚焦自動駕駛領域，蔚來資本投資 了如 Momenta、小馬智行、嬴徹科技、主线科技、Innovusion、黑芝麻、易控智駕等 在內的許多知名公司。

我們對於激光雷達的觀點有二： 第一：2022 爲激光雷達量產裝車元年。此前制約量產裝車的原因在於：一方面是成 本與價格太高，另一方面是性能是否能通過車規級驗證仍需要測試。隨着激光雷達 路线的更迭發展，目前半固態路线激光雷達的單價已經下探到 2000 美元以下，而行 業整體技術方面也已經接近通過車規級驗證，且 2022 搭載激光雷達的量產車型數 量开始湧現，因此我們認爲 2022 年爲激光雷達量產裝車元年。

第二：國內企業能夠實現彎道超車。在攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達等相對較 爲成熟的領域，市場格局均是海外企業領先，國內企業尋求國產替代，原因在於這 些領域的技術路徑已經有相對公認的定論。而激光雷達的技術路徑仍未有定論，機 械式、半固態、固態、FMWC 等路徑百花齊放，而每個技術方向均有國產激光雷達 產商布局。在這樣的行業格局下，海外廠商並不存在明顯的領先壁壘，一旦某條技 術路徑脫穎而出，該賽道的國產廠商便能實現彎道超車進入行業頭部。

蔚來採用圖達通的激光雷達在參數上擁有優勢。蔚來資本投資的圖達通採用半固態 激光雷達中的轉鏡式路线，與機械式、MEMS 等技術路徑相比，產品體積更小、壽 命更長、穩定性更強、FOV 角度更大，而 Flash、OPA 等固態激光雷達雖然在這些 參數方面理論上更有優勢，但由於固態激光雷達技術路线目前仍不成熟，因此現階 段半固態激光雷達能率先裝車。此外，蔚來與圖達通的緊密合作也能進一步加快激 光雷達的成本下探。 因此我們認爲，蔚來憑借與圖達通的關系反哺自身供應鏈體系，有望在 2022 的激 光雷達量產元年，打造自身激光雷達的獨特優勢，在硬件軍備中拉开身位。

3. 智能座艙：軟硬件同步升級，產品力持續提升

智能座艙分爲硬件和軟件兩條线，軟件方面主要關注系統，硬件我們主要關注芯片、 屏幕、內存等。

3.1. 軟件：系統迭代升級，人機交互持續優化

長期看，未來市場將是 QNX、Linux、Android 三足鼎立的局面。根據 IHS Automotive 數據統計，系統內核目前主要以 QNX 和开源的 Linux、Android 爲主，合計市佔率 已近 90%。從系統性能上，三大主流系統各具優勢。目前 QNX 憑借高安全性、高 穩定性和高實時性，牢牢佔據汽車嵌入式操作系統市佔率第一的位置。Linux（包括 基於 Linux 开發的 Android）與 QNX 相比最大的優勢在於开源，具有很強的定制开 發靈活度、擴展性強。從適用領域上看，QNX 系統更適用於儀表系統、動力系統等 對安全性能要求更高的領域，而 Linux 和 Android 在車載信息娛樂領域更具優勢。

相比於 Linux，Android 系統在國內應用更廣，在車載信息娛樂領域發展空間大，因 爲安卓是對接移動互聯網內容最好的工具。盡管存在安全性、穩定性差的問題，但 其憑借开源、靈活性強、生態豐富的優勢在國內佔據主流地位，特別是在安全性要 求相對較小的車載信息娛樂領域發展空間大。國內自主品牌和造車新勢力也大多基 於 Android 定制 ROM 型汽車操作系統。

蔚來、理想、小鵬的智能座艙的操作系統均是基於 Andriod 开發，蔚來的系統被稱 爲 NIO OS。2021 年 9 月，蔚來 NIO OS 發布 3.0 系統，對於車機系統有了新命名： NT1 平臺車型（ES8/ES6/EC6）的系統叫 Aspen，NT2 平臺車型（ET7/ET5/ES7 等）的系統叫 Banyan。Banyan 版基於全新的計算平臺，分別是第二代數字座艙平臺和 ADAM 超算平臺。

在智能語音方面，蔚來推出 NOMI。NOMI 的研發开始於 2015 年，武漢的海微科 技（蔚來資本參與投資）與蔚來一起开發。NOMI 也分爲兩個版本：NOMI Halo 與 NOMI Mate。前者屬於基礎版本，後者爲進階版本。隨着新車型推出，NOMI 在智 能座艙人機交互上相較一代平臺有了提升，如四音區鎖定、語音助手自然化等。在 ET7 上，NOMI MATE 2.0 在四組麥克風陣列的支持下，可以實現四音區定位、一語 即達、連續對話和全新的語音合成系統。

競爭對手中，小鵬汽車的智能語音交互技術處於國內領先水平。通過“小 P”語音助 手可以喚出絕大部分車載功能。此外，語音系統還支持連續對話、語義打斷、語義 拒識、雙音區語音識別等智能化功能，從而提高人機交互的準確度。 理想的語音識別爲“理想同學”，語音供應商爲騰訊叮當，採用了雲地結合方案，地 平线多音區方案利用理想ONE車內的四個高靈敏度麥克風，及地平线的聲源定位、 盲源分離和降噪算法，進而對不同位置乘客的語音指令的精準區分和識別。

3.2. 硬件：數字座艙換代，全周期產品芯片升級

硬件方面，我們主要關注的是智能座艙的車機芯片、內存、屏幕等參數。

蔚來上一代產品採用的硬件採用較爲一致的配置：儀表盤爲 9.8 英寸全液晶儀表， 基於 QNX 系統運行，中控屏幕爲豎屏 11.3 英寸觸控屏，基於 Android Nougat 系統 運行。芯片選擇了 2015 年發布的英偉達 Tegra X1 芯片（20nm 工藝制程）。隨着蔚 來新一代產品的芯片升級到了高通 SA8155P 芯片，蔚來在上一代產品上也推出硬件 升級服務，用戶可以選擇對 ES8、ES6、EC6 現有的芯片進行更換升級。

蔚來的新一輪產品周期中，率先交付的 ET7 在座艙上迎來換代升級。ET7 的座艙爲 蔚來第二代數字座艙，以 NOMI 爲核心，12.8 英寸 AMOLED 中控屏、10.2 英寸 HDR 數字儀表，後排 6.6 英寸 HDR 多功能控制屏、HUD 增強平視顯示系統。搭載第三 代高通驍龍汽車數字座艙平臺，採用高通 SA8155P 芯片，擁有較強的車載移動互聯 與通訊能力，包括 5G/V2X/藍牙 5.2/Wi-Fi 6/UWB/NFC 等。支持接入蔚來與合作夥 伴聯合开發的高性能 AR 和 VR 設備，實現車內 AR/VR 全景沉浸體驗。

而在仍未交付的 ET5、ES7 上搭載的座艙爲蔚來全景數字座艙 PanoCinema。目前 已知 ET5 將搭載 12.8 英寸 AMOLED 中控屏，10.2 英寸 HDR 數字儀表。 競爭對手中，小鵬 P7 採用雙聯屏設計，一塊 10.25 英寸高清全液晶智能儀表以及一 塊 14.96 英寸“2K+”觸控屏，採用高通驍龍 820A 芯片。小鵬 P5 的座艙在芯片、內 存、屏幕等方面均在 P7 的基礎上做了進一步升級。

理想 ONE 儀表和功能控制屏芯片爲德州儀器 Jacinto 6，採用 Linux 系統運行；中控 大屏和副駕娛樂屏芯片爲高通驍龍 820A，採用 Android 系統運行。理想的車型的特 點在於屏幕數量多，理想 ONE 共有四塊屏幕：數字儀表和副駕娛樂屏尺寸爲 12.3 英寸；功能控制屏 10.1 英寸；中控屏 16.2 英寸，分辨率 2608*720 像素。儀表盤顯 示導航、音樂等信息，副駕娛樂屏媒體內容可以投射到中控屏，中控屏下方還有功 能屏，顯示中控鎖、油箱鎖、後備箱、燈光控制、空調、特殊路況駕駛模式等。

4. 補能：換電爲獨特優勢，補能設施數量領先

裏程焦慮是制約電動車的一個因素，解決裏程焦慮的有效手段主要有三類：提升續 航裏程、加快補能速度、增加補能便利性。提升續航裏程更多在於電池，與車企對 於上遊的電池供應商的選擇更相關。整車廠能更大程度控制的主要在於後兩種手段。 蔚來爲用戶提供了家充樁 2.0、家用快充樁、超充樁、換電站，甚至 app 呼叫蔚來充 電車前來充電等多種補能方式。

4.1. 優勢一：另闢蹊徑，換電領域的領航者

蔚來主打的補能手段是換電，同時也積極布局充電。目前蔚來在中國已建成換電站 超 888 座，覆蓋 190 個城市，完成了超過 760 萬次換電。蔚來換電站擁有超過 1400 項專利，可以一鍵自動泊車進入換電站，車內自主換電。每次換電都會進行三電自 檢，確保整車和電池始終處於最佳狀態。我們認爲蔚來在補能端的第一個優勢在於 選擇了換電路线。

一方面換電是蔚來較爲獨特的路徑，蔚來在此領域有較多技術布局，絕大多數車企 暫時都幾乎沒有步入這一領域：

特斯拉曾經在 2013 年嘗試過換電，但是之後回歸充電的技術路线。目前特斯拉的充 電方式包括家庭充電、超級充電、目的地充電,以及第三方公共充電。其中超充爲特 斯拉主打的技術，目前特斯拉的 V3 設計的最大充電功率達到 250kW，在研的 V4 充 電樁最高功率爲 350kW，而蔚來超充樁目前最大功率爲 180kW，小鵬直流充電樁的 最大功率也爲 180kW。 同爲造車新勢力第一梯隊的小鵬目前走的路线與特斯拉相仿，主要採取自營超充站 和目的地充電站結合的方式，即將推出 800V 高壓 SiC 平臺+量產鋪設 480kW 超充 +超級儲能站的三種新方案。在現有補能手段的基礎上，小鵬今年推出的 G9 將成爲 國內首款基於 800V 高壓 SiC 平臺的量產車，未來將實現超充 5min 補能超過 200km 的能力，爲了配合 800V 高壓平臺，小鵬還將鋪設中國首批量產的 480kW 高壓超充樁，並推出可一次滿足 30 輛車的超充的儲能站。（報告來源：未來智庫）

另一方面，雖然陸續有車企、電池廠商入局換電，但蔚來布局較早，已經形成先發 優勢：

2020 年，吉利汽車正式發布了旗下換電模式，2021 年 10 月，吉利宣布在 2025 年將 有 5000 座換電站覆蓋 100 個核心城市，滿足 100 萬輛車的換電需求。北汽新能源、 長安汽車和上汽集團都已在近兩年布局了各自的換電業務。相比之下蔚來布局早， 已經形成一定的規模體系，將換電標籤與自身進行較強綁定，在消費者中打造鮮明 的品牌形象。

聚焦到蔚來選擇的換電技術本身，也具有衆多優勢：

1、換電時間相比傳統插電時間大幅縮短。蔚來換電時間在 3 分钟左右；

2、提高安全性。換電站集成有電池檢測以及保養功能的換電倉儲，能夠檢測每次換 下的電池狀態；

3、延長電池使用壽命。快充技術路线雖然補能時間同樣較短，但是採取直流快充方 式的電流量較大，在一定程度上會減少汽車動力電池的充電以及放電循環次數。相 比之下，換電技術將電池儲存在充電倉儲內，能夠進行慢充。客觀上減少了對汽車 動力電池的損害，以及電池容量的縮減，能夠延長電池的使用壽命，降低用戶對電 池續航的擔憂；

4、車電分離的新購車模式，有利於車企和消費者兩端。蔚來基於換電模式推出 BaaS。 充分利用蔚來車型電池可換電的設計和已經成型的全國換電站網絡體系，實現給終 端用戶提供可充、可換、可升級、車電分離的電池服務。在選用該服務後，將無需 在購車時購买動力電池包，只需要根據個人使用需求按需租用或升級不同容量即可。 對於蔚來而言，這一战略可以降低價格門檻，面向更廣的消費者人羣；對於消費者 而言，在車電分離的換電模式之下，購車成本大大降低，一方面購車價格下降，另 一方面電池的折舊不需要由消費者來承擔，提高了消費者的購买意愿。也避免了後 期因爲電池出現各種問題，導致電動車的二手車保值率大幅下降的問題。此外，在 未來電池技術更新換代時，消費者也可以及時享受最新的技術。

4.2. 優勢二：布局數量行業領先，坐擁先發優勢

我們認爲蔚來在補能端的第二個優勢在於，布局數量爲行業領先，存在先發優勢。

截止 2022 年 4 月 8 日，蔚來布局了 888+的換電站和 729+的超充站。2022 年，蔚 來計劃在國內市場累計建成 1300+座換電站，6000+根超充樁，10000+根目的地充 電樁，進一步完善銷售與服務網絡。至 2025 年底，蔚來計劃在全球布局換電站總數 超 4000 座，其中中國以外市場的換電站約 1000 座。

5. 打造高端品牌形象，线上线下並行加快用戶轉化

除了智能駕駛、換電等硬實力，蔚來的品牌軟實力是造車新勢力中最強的。蔚來對 自身的定位一直是高端品牌，爲了打造品牌形象，首先要做的就是讓用戶認同蔚來 的品牌，因此蔚來重視用戶體驗，深耕會員體系；另一方面，爲車主提供個性化服 務，可在日趨激烈且同質化的競爭中，帶來自身的差異化優勢，另闢蹊徑吸引用戶。 蔚來重視用戶的滿意度。蔚來推出 NIO Service，爲首任車主提供終身免費質保、終 身免費道路救援和終身免費車聯網服務等三項終身免費權益，同時提供“服務無憂” 與“保險無憂”各 11 條服務。

蔚來在线上通過 NIO APP 來進行用戶運營，增加用戶的粘性。蔚來打造了蔚來社 區，建立蔚來積分和蔚來值構成的用戶成長體系，會員服務套餐和悅享會員構成的 變現體系，還有一個頂級車主俱樂部 EPCLUB。我們認爲蔚來建立的社區體系，一 方面增強用戶對於品牌的認同感，另一方面用成長體系吸引購車者自發進行用戶增 長（Members Get Members），加快潛在用戶羣體轉化。

蔚來在线下的布局則以蔚來中心和蔚來空間相結合，既與线上社區呼應，又起到自 一二线城市向下沉市場快速滲透的作用。蔚來的线下門店分爲兩種，大型全功能的NIO House 蔚來中心和小而經濟的門店 NIO Space 蔚來空間。NIO House 是蔚來的 线下體驗店除了展示車輛以外，還提供社交社區的功能，包含 Forums、Lab、Library、 NIO Caf、Joy Camp、Gallery 以及 Living Room 等七大核心功能。NIO Space 成本 相對較低，功能更精簡，但是分布數量遠多於 NIO House。蔚來採取兩者結合的方 式自一二线城市向下沉市場快速滲透。2021 年，全球新增了 15 家 NIO House，新 增 176 家 NIO Space。2022 年將开設 100 多家 NIO House。截至 3 月 10 日，蔚來在 全球擁有 384 家門店。

根據交強險的數據，特斯拉、蔚來、理想、小鵬的上險數量仍集中在一线、二线、 以及新一线城市（成都、東莞、佛山、杭州、合肥、南京、青島、沈陽、蘇州、天 津、西安、武漢、長沙、鄭州、重慶），在三、四、五线城市的下沉市場滲透率普遍 不高。下沉市場對於新能源汽車的信息接受較少、對新能源車的認可度低於對燃油 車的認可度等是這些車企面對的普適性問題，而補能設施的欠缺也是一部分原因。 我們認爲理想汽車在下沉市場滲透率相對較高，與其在補能端的特性有關。蔚來加 快布局 NIO House 和 NIO Space，能幫助其在三、四、五线城市的滲透，進一步提 升總交付量。

2021 年是蔚來全球化的元年。2021 年 9 月，蔚來進入挪威市場。蔚來 2022 還將進 軍德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場。蔚來的目標是海外 1000 個換電站，2025 年前進 入 25 個國家和地區，平均每個市場 40 個。 競爭對手方面，小鵬將會在全球市場繼續使用“直營+授權”的銷售門店模式。2022 年 2 月 11 日，小鵬歐洲首個直營體驗店已經在瑞典斯德哥爾摩正式开業。這是小鵬 2020 年落地挪威後，在歐洲的首次擴張。小鵬的歐洲總部設在了荷蘭的阿姆斯特丹， 並在丹麥、德國、挪威和瑞典設立了辦事處。在授權方面，小鵬選擇了和荷蘭 Emil Frey NV 集團、瑞典 Bilia 集團等當地頭部經銷商集團合作。 理想已經建立了負責海外市場的團隊，研究海外市場的渠道。我們認爲理想最終一 定也會選擇進軍海外市場。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。

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