上市前財務數據跑贏“蔚小理”：威馬能否敲开港交所“大門”？

在一些關鍵數據上，威馬具備上市前最優的表現，而且超過了蔚小理：上市前一年銷量44152臺，銷量新勢力最高；上市前一年，毛收入超過63億，新勢力最高；毛利－5.1%，新勢力上市車企最好。

21世紀經濟報道記者 杜巧梅 北京報道  

“蔚小理”齊聚港交所後，又一家造車新勢力將赴港IPO。

6月1日，港交所披露新一批IPO申請名單，威馬汽車在列，海通國際、招銀國際及中銀國際爲其保薦人。

這也意味着，威馬將轉战港交所，並與零跑等造車新勢力爭奪下一張IPO“門票”。

上市前財務數據跑贏“蔚小理”

招股書顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付電動汽車83485輛。其中，2021年全年累計交付44152輛電動汽車，實現了96.3%的同比增長。過去四年間，年復合平均增長率超過100%。

財務方面，2019-2021年，威馬汽車的收入分別爲17.62億元、26.17億元和47.42億元；相對應的銷售成本爲27.88億元、38.35億元和66.89億元。

與所有造車新勢力一樣，在沒有達到足夠多的產能及銷量之前，威馬的年虧損逐年增加。2019-2021年，威馬分別虧損約41.45億、50.84億及82.58億元，經營性虧損約40.43億、42.25億、53.62億。

不過，隨着企業的發展，威馬汽車的收益也在增加。2020年總收益達34.46億，同比增長63.3%；2021年總收益達63.64億，同比增長77.5%。2021年，威馬汽車單車毛利率爲-5.1%，好於IPO前的“蔚小理”。

不僅如此，威馬的總收益需要扣除經銷商返利等費用。根據招股書內容，威馬採取經銷商銷售模式，該銷售模式不同於“蔚小理”的直營店銷售模式，在經銷商銷售模式下，根據會計準則，會計報表中確認的收入需要扣除經銷商返利等，而蔚小理的直營店模式直接按終端銷售價格確認會計報表收入，兩種業務模式的不同，導致相同的銷售單價及銷售量下，收入金額不一致。威馬2019年、2020年、2021年給經銷商的金額分別爲3.45億元、7.75億元、16.21億元。

產品方面，隨着EX5、EX6、W6及E.5等車型的陸續上市，威馬汽車已經成爲聚焦主流市場的新造車勢力，其產品實現了對SUV及轎車兩大主流品類的覆蓋。此外，其旗艦轎車車型M7將於2022年下半年推出市場。同時，將在2023年推出基於Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。屆時，將實現對全品類車型及由A級到B級產品的全面覆蓋。

此外，在正式向港股遞交IPO申請之前，源於重資產前置战略，威馬汽車業已打造溫州和黃岡兩大智能制造基地，滿產產能預計可達25萬輛/年。

總結來看，在一些關鍵數據上，威馬具備上市前最優的表現，而且超過了蔚小理：上市前一年銷量44152臺，銷量新勢力最高；上市前一年，毛收入超過63億，新勢力最高；毛利－5.1%，新勢力上市車企最好。

百度、騰訊背書，IPO只差臨門一腳

資料顯示，威馬汽車成立於2015年，作爲中國最早的一批造車新勢力，威馬也一度與蔚來、小鵬並列，位列造車新勢力第一陣營。

“我們很有信心成爲全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”威馬汽車創始人沈暉在接受媒體採訪時曾指出。

同時，沈暉務實的風格和豐富的汽車從業背景，在“互聯網造車”飽受爭議時，威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成爲資本、SIG 等明星資本及地方政府投資。在業內看來，威馬距離上市只差臨門一腳。

資料顯示，2020年9月威馬申報科創板，基本確定在2021年正式登陸科創板。2021年3月，上海證監局消息稱，據中信建投對於威馬汽車的輔導工作總結報告顯示，威馬汽車已於2021年1月底完成上市輔導。報告中指出，經過此次輔導，威馬汽車已完成向中國證監會申請報送首次公开發行股票並上市的準備，並計劃登陸科創板並成爲科創板新能源第一股。

然而，隨着2021年12月4日，上交所修訂發布《科創板股票發行上市審核規則》及《上交所科創板上市委員會管理辦法》，科創板IPO的政策正在收緊，不少企業止步於科創板。近日，有望站上“中國激光雷達第一股”的禾賽科技提交《關於撤回首次公开發行股票並在科創板上市申請文件的申請》，折戟科創板IPO；吉利、東風也先後終止了在科創板和創業板的上市計劃。

幾經波折，隨着去年兩輪融資的完成，香港的企業不斷加盟，也向外界傳遞了信號——威馬或轉战港交所。

在2021年10月威馬獲得超3億美元D1輪融資、得到了李嘉誠、何鴻燊家族支持後，同年12月，威馬D2輪融資已獲得1.52億美元。其中，房地產企業雅居樂集團（“雅居樂”）領投1.4億美元，錦沄商匯等以財務顧問身份參與了本輪融資。

招股書顯示，創始人沈暉、王蕾夫婦共計持股30.82%，雅居樂持股6.46%，百度持股5.96%；沈暉、杜立剛、侯海靖、畢仕宇任執行董事，李震宇、彭說龍、蔣劭清任非執行董事，武文潔、高峯、李勁、王淮任獨立非執行董事。    

與“蔚小理”齊聚港股

在業內看來，對於普遍處於燒錢狀態，且尚未實現收支平衡甚至盈利的造車新勢力們，面對國內新能源車市的激烈競爭，需要更多的資金投入研發和擴充產能，上市成爲拓寬融資渠道的最優解。

這對於目前急需追趕第一梯隊的威馬汽車而言極爲重要，赴港IPO能否順利進行，也將決定這家公司未來能走多遠。

不過，赴港IPO的賽道依然擁擠。

威馬之外，零跑已於今年3月向港交所遞交IPO申請，哪吒汽車、高合汽車等多家造車新勢力均被曝出將赴港上市。

有投資人在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“對於A股來說，上市時間無法準確預測；美股雖然確定性較高，但現在美股不景氣加之消費者數據安全問題，產生了新的不確定因素；科創板上市後的股價和流動性並不理想；港股雖然有一些前置條件，但仍不失爲一個選擇，不過在港股上市後交易量與美股交易量相差太多，這對投資也有很大影響。”

整體上來看，在新造車企業中，威馬與蔚小理三家頭部造車新勢力的差距最小。

從威馬的估值和營業收入情況來看，威馬已經滿足科創板的上市條件。值得注意的是，威馬汽車剛剛完成了近6億美元的Pre IPO輪融資，自2015年成立以來，其累計融資額達350億元，也是IPO前融資額最高的國內造車新勢力。

2020年9月，威馬宣布獲得總額100億元人民幣的D輪融資，創下造車新勢力史上最大單輪融資紀錄。當時這筆融資被視爲威馬IPO前的最後一輪融資。

彼時，“國家隊”機構大量進場，投資方多達26個，其中不乏上海國資、衡陽國資、上汽、長江產業基金等實力雄厚的投資方。

總之，上市不是終點，對當下的威馬而言，面對“擁擠的賽道”，通過外部資本的注入實現自我“造血”並確立競爭優勢，顯然更加重要。

(作者：杜巧梅 編輯：張明豔）