吉利的巨輪駛向星辰大海，金融資本爲槳？

近日，吉利對魅族的收購又有了新的進展。吉利系的星紀時代擬收購魅族79.09%的股權，從而取得對魅族的獨立控股。

在許多人看來，對吉利來說，這次收購很有可能是一個進可攻、退可守的妙手。

如果將來魅族手機搭配吉利系的汽車進行捆綁銷售，吉利就額外擁有了一個車機交互的入口設備，畢竟日趨智能化的汽車也要加入萬物互聯的生態中來。而即使手機繼續保持低迷的銷量，吉利也至少能夠借助魅族在手機系統積累的經驗，來解決自己的車機卡頓問題。

事實上，一部吉利集團的發展脈絡史，半部資本並購史。

吉利曾經收購的汽車企業，包括沃爾沃、寶騰、路特斯、太力飛車等衆多海外品牌。如今在智能化方面，魅族協助下的Flyme For Car也能讓吉利的車機系統流暢度起飛。再加上此前對衛星互聯網的布局，吉利早已經把目光投向了星辰大海。

趁此契機，我們不妨來盤點下吉利這些年的一些重要並購和投資事件，以窺探吉利的資本運作會將吉利的發展引向何方。

“买买买”的路徑依賴

吉利一直熟稔於資本運作之道。從2006年成爲英國汽車制造商錳銅最大股東，到2009年收購澳大利亞變速器制造商DSI，李書福在世界各地不停尋找合適機會，將發動機、變速箱等技術收入囊中。

其中，在2010年，吉利以18億美元價格收購豪華品牌沃爾沃，被很多人認爲是一樁罕見的蛇吞象交易，在與沃爾沃的親密合作下，吉利孵化出了領克品牌，並一起打造了浩瀚SEA架構。

新能源轉型中，吉利延續了通過投資補齊短板的一貫風格。除了這次收購魅族，吉利對新能源產業上遊也早有了一些布局。例如，2019年吉利汽車在參投新能源材料研發商科力遠，今年1月吉利集團投資了動力電池研發商孚能科技。

在汽車半導體方面，吉利2020年10月投資了導航芯片及產品制造商華大北鬥，2021年2月投資國內車載芯片廠商地平线，5月投資光刻領域的源卓光電科技。

我們當然不能否認，在燃油車時代，這樣的方式對“老三電”技術落後的國內自主車企來說，其實是一種快速成長的捷徑。

事實上，即使在全球範圍內，由於汽車制造工業的高度復雜性，沒有哪家車企能夠獨自掌握所有技術，從德系、日系車企的崛起過程中，也能發現這其實是一條被驗證可行的發展道路。

但是，這樣的策略如果繼續沿用到新能源時代，是否還會繼續奏效？

伴隨新能源時代而來的，還有汽車的智能化趨勢。從目前特斯拉、蔚小理等新勢力高企的市值來看，汽車智能化對傳統車企的護城河是一種全面的衝擊。

智能化趨勢下，數據和算法成爲战略制高點，在自研能力上，傳統車企和有着互聯網基因的新勢力們相比，普遍要弱一些。

6月6日，魅族科技發布的微博中，已經表明將與吉利旗下的領克合作，一起打造全新的車載系統Flyme on Car。

聯想到吉利旗下的億咖通曾开發出體驗相當蹩腳的銀河OS，我們或許可以明白，在填補智能化短板方面，吉利其實嘗試過自研，但是基本上可以說是失敗了，考慮到時間緊迫性，不得不繼續抄作業，延續“买买买”的模式。

因此在智能化轉型階段，有些功課吉利靠“自學”是難以順利拿到學分的，不得不通過購买的方式勉強通關。長此以往，在智能化方面也必須更多地依靠供應商。

吉利汽車控股有限公司CEO桂生悅曾說道：“技術輸出成爲吉利重要、可持續的新方向，從產品輸出到技術輸出，這也是吉利科技能力的巨大表現。”

然而，如果在經歷淺嘗輒止的自研後就放棄了努力，就更加談不上技術的輸出能力。那么，年初李書福在集團會上所說的“向創新型科技企業轉型”的目標恐怕就很遙遠了。

於是，盡管想要技術輸出，但由於力所不逮，吉利通過購並其他企業的方式來打通成長路上的關鍵卡點，事實上已經形成了路徑依賴。

“买买买”引發的战略模糊

吉利的投資版圖的不斷延伸，看上去一派高歌猛進的氣象，但其實也已經引發了一些問題。

首先是在多品牌战略下，舊品牌的品牌力延續與集團有限的資源之間的矛盾越發凸顯。

在電動車領域，吉利的品牌已經多得讓人眼花繚亂。其去年財報中列出的最暢銷的5款新能源和電動化車型，分別爲ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV。

值得注意的是，已經成立3年有余的純電品牌幾何汽車，卻沒有進入“吉利系新能源最暢銷top 5”的榜單。

從長遠來看，吉利雖然收購了路特斯、沃爾沃等品牌，但隨着新能源時代的到來，國內新造車勢力一浪接着一浪、原來有“蔚小理威哪零”，現在又有小米、集度、自遊家。

存量市場的競爭中，究竟是將舊品牌車型衍生的新能源版本進行到底？還是把資源、人力和時間集中在幾何、極氪等“原生”電動品牌上？吉利恐怕要做出取舍。

事實上，吉利孵化的新能源品牌固然數量多，但更多是依靠渠道便利。而其通過“以舊帶新”的方式獲得銷量，已經在近幾個月的銷量數據上顯現出疲態。如此多品牌一起轉型新能源的策略是否值得堅持，或許從自主車企的銷量對比當中可以得出一些啓示。

根據乘聯會的銷量統計數據，2022年1-5月份，吉利汽車累計零售銷量爲422471臺，位居同期自主車企零售銷量第三名。

而那個一直被嘲諷品牌太low、卻率先“斷油”的比亞迪在銷量上已經實現逆襲，1-5月份其累計零售銷量爲505901臺，位居同期自主車企零售銷量的首位。

另一方面，吉利汽車公司於2015年11月18日發布的藍色吉利行動計劃雖然沒有如期完成，李書福將原因歸咎於“歷史時機沒有成熟，外部战略條件沒有形成”，但是對於新能源轉型如此重大的變革，由於布局過多導致集團資源的分散恐怕也不能忽視。

其二，是汽車行業對外資政策的變化，讓吉利對旗下一些品牌的控制權和股權收益有了更多不確定性。

2018年，發改委已經明確表示，汽車行業將分類型實行過渡期开放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

對吉利旗下的沃爾沃來說，這意味着在國內也有了更爲有利的經營環境，而且沃爾沃已經在試圖奪回吉利通過持股所獲得的控制權。

如今我國對乘用車外資股比限制已經取消，沃爾沃已經於去年7月與母公司吉利控股達成協議，收購雙方中國合資公司中吉利控股方50%的股份。

沃爾沃汽車集團CEO漢肯塞繆爾森自豪地表示，“通過這項協議，沃爾沃汽車將成爲第一家完全整合其中國業務的全球汽車制造商。”

結果就是，沃爾沃實現全資控股後，將在淨收入和資產上獲得更大的份額，歸屬母公司吉利控股的收益將相應減少。

其三，吉利不停擴大自己的投資版圖，導致沒有足夠的資金投入在研發上，也影響了子公司上市融資的進程。

2021年6月，經歷一年的籌備後，吉利汽車宣布主動撤回在上交所科創板IPO的申請。

被“勸返”的原因很簡單，吉利的招股書上顯示，2020年上半年，研發費用佔營收比例爲4.64%，與《科創屬性評價指引》要求的5%相比，吉利的“科創屬性”還不夠強。

相比很多新勢力車企高企的研發成本，吉利由於“买买买”導致的战略模糊，也在拖吉利汽車IPO的後腿。

產融結合是一柄雙刃劍

通常來說，對上遊產業鏈的投資是車企的本分，對海外多家汽車廠商的投資，藏着吉利師夷長技和走向海外的野心。然而，最近幾年的吉利控股，在金融投資的路上越走越遠。

2020年12月1日，李書福對管理層進行了一次頗爲重要的調整——原集團常務副總裁兼首席財務官（CFO）李東輝的職務已經變爲首席執行官（CEO）。

此前，CEO的位置一直由對汽車業務有多年經驗的李書福兼任，而此前擔任集團CFO的李東輝被認爲是近年吉利海外投資並購的重要操盤手。而長於金融投資的李東輝在獲得更多職權之後，有望將金融投資打造爲吉利控股的又一核心業務板塊。

果不其然，在最近一年多的時間裏，在吉利控股集團內部，金融投資類業務已經提升至更高的層級。據天眼查顯示，在2017年後的幾年中，吉致汽車金融的營業收入增長迅速。通過這家金融板塊的子公司，吉利集團正在與銀行、保險、金融科技頻頻合作，加快布局其金融生態圈。

在吉利集團這幾年公布的財報業績中，金融板塊的營收成爲公司業務中的又一個利潤增長點，尤其是吉利集團的子公司吉致汽車金融有限公司，作爲金融板塊的亮點被頻頻提及。

根據吉利控股集團在2018-2020年的財報，吉致汽車金融的淨利潤分別爲2.17億元、5.09億元、5.8億元，2021年吉致汽車金融的投資損益達到8.48億元，在多家合營企業中，其成績可以說頗爲亮眼。

也就是說，吉利通過布局自己的金融版圖，已經嘗到了一些甜頭。

對車企來說，不同的營收結構自然代表着不同的战略方向和商業邏輯。對於吉利金融板塊布局的擴大，吉利控股集團總裁安聰慧在媒體曾在採訪中這樣解釋，“未來與國際接軌後，根據歐美發展的規律來看，汽車價值鏈上很多時候賣車不賺錢，而是靠服務、靠金融、靠保險實現盈利。”

但是，新能源轉型畢竟是一場持久的硬仗，目前吉利的幾何、極氪等新能源品牌並沒有很強，也亟需傾注更多的集團資源。

事實上，吉利發展到今天的規模，已經進入了產融結合的階段，這也是許多有國際競爭力的大型企業集團會走向的一條路。但到底是以金融爲抓手來指引整個集團的航向，還是金融資本的運作只充當一種輔助造車業務的工具，二者的優先層級先後或許應當讓投資人有一個清晰的判斷。

在通用電氣（GE）轟轟烈烈的發展史中，傑克韋爾奇（Jack Welch）作爲一個職業經理人，曾經創造了業績增長的奇跡。

和吉利比較相似的是，Jack在帶領GE從一家制造業巨頭轉變爲以服務業和電子商務爲導向的企業巨人時，很大一部分的增長也是通過購並方式獲得，擁有百年歷史的GE也是購並成功率最高的企業之一。

但是後來的繼任者卻發現，金融服務雖然比制造業更容易賺錢，卻給企業的繼任者留下一個難以打理的“爛攤子”。在2008年的金融危機中，一方面GE主業情況不佳，另一方面多項战略和並購接連失敗，導致GE走上一條下坡路。

由於通用電氣的架構是去中心化的，曾任董事長的弗蘭納裏在回憶中講述道，“盡管自己已在通用電氣工作了30年，還是需要時間深入了解不同業務部門。”

事實上，在沃爾沃的中國業務中，吉利和沃爾沃的持股關系較爲復雜，以至於沃爾沃上市前的融資曾遭遇過一些波折，相比寶馬、奔馳等股權關系清晰的車企，投資者由於看不懂沃爾沃的股權關系，以至於無法釐清自己在投什么。

現在回看沃爾沃在瑞典上市前的波折，其實可以發現，對吉利來說，爲了讓沃爾沃IPO，吉利控股不得不與沃爾沃達成協議，放棄了持股權。

在吉利控股集團的商業機器中，李書福未來可能需要在資本運作層面不斷地輾轉騰挪，而與此同時，有關新能源、智能化方面的一系列宏大战略的推進，也面臨這更大的挑战。

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