特斯拉又爆大隱患，真自動駕駛離我們還有距離丨深度文章

作者 | 翟傲風

數據支持 | 路演時刻創投數據

真是屋漏偏逢連夜雨。

拒絕員工居家辦公、威脅裁員、撕毀已發offer、股東審計入駐——這段時間的特斯拉，各種負面新聞不斷，然而最壞的消息還正在路上。

近期，美國官方部門NHTSA發布的一份文件，將特斯拉再次推上了風口浪尖上，可見這次特斯拉又攤上事了。NHTSA調查特斯拉發現 ：Autopilot aborted vehicle control less than one second prior to the first impact.

來源：nhtsa調查報告

啥意思？簡單來說就是在即將撞車前的一秒钟，特斯拉自動駕駛系統耍了一個花樣，將車輛控制權交到了駕駛人手裏。這就是好比“車在撞到你之前，機器人才把方向盤交到你手上”……

此事一出宛如向民衆投擲了一枚重磅炸彈，在社交媒體上掀起了軒然大波，關注度迅速達到幾千萬閱讀量。

來源：新浪微博

實際上，自從有了“自動駕駛”這個概念，它便處於輿論的風口浪尖，看似未來趨勢的新生事物一旦釀成慘案，必然引起圍觀。

1 What？到底什么情況！

根據NHTSA從去年8月份开始的調查顯示，不止一輛特斯拉在开啓自動駕駛的情況下，衝向了事故現場，撞上救援車輛。16起這樣的事故中，特斯拉在事故前大多开啓了前向碰撞預警，其中還有一半車輛的自動緊急制動介入了操作，不過都以失敗告終。可見屢見不鮮的事故出現，或許正是NHTSA展开這次調查的主要原因之一。

來源：網絡

從這些車禍當中NHTSA 發現了關於 Autiopilot 一些非常令人擔憂的安全隱患。一方面，對於即將到來的撞擊，Autopilot做出反應的時間嚴重不足；另一方面，Autopilot在車禍發生前沒有對司機進行警告。

同時，在6月15日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提供了一些新數據，報告了絕大多數涉及自動駕駛輔助系統的撞車事故。NHTSA稱，在2021年7月至今年5月15日期間，12家汽車公司向其報告的367起因使用高級駕駛輔助系統引發的車禍，有98起是嚴重碰撞事故，其中11起導致重傷或死亡。

其中，特斯拉佔了273起。在98起嚴重碰撞事故中，有11起導致重傷或死亡。可見自動輔助駕駛引起的車禍，特斯拉憑一己之力就佔ADAS所有事故的四分之三。

來源：nhtsa

隨着調查的深入，NHTSA發現：Autopilot都是在汽車發生碰撞的前一秒才中止對車輛的控制。因爲出事故前，特斯拉Autopilot就沒有工作了，所以“鍋”都被車主給背下了。

然而，事情很快就發生了轉折。

有網友稱，在統計特斯拉事故時，主要在碰撞發生的五秒內Autopilot在工作，責任都會被判定到Autopilot頭上了。

隨後特斯拉官方也出來證實了這一規則。

來源：特斯拉官方推特

也就是說特斯拉在碰撞發生的前一秒退出Autopilot的行爲，並不會涉及到甩鍋，也甩不了“鍋”。但事故發生1秒前才將自動駕駛切斷這一“騷操作”，還是無法改變人類駕駛員來不及接過方向盤的事實。

2 Autopilot不是真自動駕駛

看完NHTSA的調查結果後，我們回頭來看看這次輿論焦點的Autopilot。要知道，這一次調查由美國NHTSA（美國高速公路安全管理局）做的，而他們都是美國人，不存在一些人口中的“爲黑而黑”，所以說這份報告有很高的權威性。

衆所周知，特斯拉在自動駕駛領域佔有重要地位。Autopilot是一款L2級自動駕駛系統，是駕駛輔助系統的开創者。這一領先優勢使得幾年之後特斯拉汽車將成爲自動駕駛汽車的首選。

在2015年，特斯拉第一次通過OTA的方式爲Model S推送的Autopilot輔助駕駛系統。這在當時引起了轟動：除了自動泊車以外，當時還沒有一款車能夠在正常道路行駛時自動控制方向盤。

來源：網絡

實際上Autopilot雖然意爲自動駕駛儀，但Autopilot系統並不能讓特斯拉自主駕駛。一般來說，开啓Autopilot期間，車輛駕駛是由Autopilot接管的，此時駕駛員要做的，就是監督駕駛和關注路況。一旦有啥不妥，可以自己接管回來處理緊急情況，但是如果在駕駛過程中分心，很容易釀成車禍。

實際上，汽車行業將特斯拉Autopilot系統以及通用汽車等公司的類似系統一起歸爲Level 2級自動駕駛，即美國機動車工程師學會（SAE）分級中的“部分自動駕駛”，而Level 5（完全自動駕駛）才是真正意義上的自動駕駛。

目前市面上在售的汽車無一達到或接近Level 5級。而且作爲官方調查機構的NHTSA也強調了，現在全球範圍內都沒有汽車可以完全實現自動駕駛。

美國機動車工程師學會自動駕駛分級

內容來源：新浪科技

根據特斯拉官方的描述，Autopilot目前具備的功能包括在車道內自動輔助轉向、加速和制動，自動泊車，以及從車庫或停車位“召喚”汽車等。

那么這是否意味着駕駛員可以完全“托管”了呢？並非如此。特斯拉目前階段的Autopilot只是能起到“輔助”的作用。所以說特斯拉在自動駕駛技術領域仍然缺乏工業級的嚴謹和規模，稱不上真正意義上的自動駕駛。

一面是血淋淋的實例，另一面是冰冷冷的數據，前者是人們眼中可見，耳中可聞，後者是客觀事實的數據統計。可以說，無論是事故以外，亦或者NHTSA統計數據，都是真實的、可信的。

同時，目前沒有一個國家出臺法律是說輔助駕駛出了事歸車企的，出了事自己負責任不說，身體再出個啥毛病真得不償失。大家對於特斯Autopilot這套自動駕駛輔助系統的安全性還需多留個心眼，千萬別過分信賴。

3 自動駕駛的路還很長

一直以來，汽車制造商和科技公司堅稱自動駕駛相關技術可以挽救生命，自動駕駛賽道近年可謂瘋狂，在全球範圍仍在頻頻刷新融資規模。

據鈦媒體 TMTBase 數據庫，僅2021年上半年中國市場就發生了近50起自動駕駛相關融資，涵蓋了包括整車、芯片、雷達，及自動駕駛及智能座艙解決方案等領域。

來源：36氪，2021年1月至2022年1月自動駕駛領域主要融資事件

但事實是近年死於自動駕駛車禍的人數比過去三十年都要多。無論是蔚來、特斯拉車主遭遇的輔助駕駛事故，還是豐田自動駕駛巴士發生的事故，再到今天 Autopilot 系統缺陷遭升級調查。這些都說明當下的自動駕駛技術還沒有發展成熟，至少在如今的城市綜合路況下，自動輔助駕駛功能還存在局限性。

俗話說，外行看熱鬧，內行人看門道。自動駕駛頻頻闖禍，實際上最核心的原因還是在技術應用的躍進。就目前自動駕駛的技術水平，即使在特定場景（如殘奧會會場這類封閉空間）之下，也還不能滿足100%的安全。

另一面，新興的汽車廠商們往往默許了過度的媒體宣傳，甚至在功能描述上打了“擦邊球”，讓消費者產生了錯覺——真正的“自動”駕駛已經可以實現。

實際上，現階段商用化的自動駕駛技術，對於使用場景與駕駛人的接管仍有明確的要求，遠未到達消費者心目中的理想狀態。

顯然自動駕駛顯然並不是一件容易實現的事情。在市場、媒體與資本追逐的背後，關於自動駕駛也出現了一些質疑的聲音。那么未來自動駕駛還值得投嗎？

從最开始的“追捧”，現在市場情緒似乎开始有點“清醒”了，大衆也开始更加理性。因爲在一個沒有穩定商業表現的前景下，自動駕駛初創公司必須上市，有可能會影響二級市場民衆的投資熱度與耐心，有可能對公司估值產生比較明顯的挑战。

例如，自動駕駛初創公司衝刺IPO降速，除了受中概股影響，也有對當前自動駕駛發展現狀的清醒認識。是流血上市還是放緩上市步伐，每家企業都有各自的選擇。

說實話，在自動駕駛投資狂熱之中，也有資本選擇抽身而退。畢竟未能攻破那小部分技術對於技術信徒們是魔咒一般的存在，整個行業的泡沫，是該擠一擠了。未來那些仍在“裸泳”的企業由此可能就慢慢從大衆的視野中消失。

話說回來，資本是嗜血和趨利的，投還是不投，主要還是看自動駕駛未來的發展前景，能否帶來有想象力的市場價值。

隨着車端、路端、雲端智能布局持續完善，以及自動駕駛滲透率提升和市場機制的形成，加之產業鏈愈發成熟，預計2030年中國智慧交通市場規模將達到10.6萬億元。

來源：36氪，2020-2030年中國智慧交通市場規模預測（單位：億元）

長期來看，自動駕駛技術衍生出各種應用場景，可以講述出許多資本故事，也有着可觀的市場前景。當然前提是解決技術問題，畢竟自動駕駛的安全性才是其安身立命的根本，就算資本需要故事，也請講一個關於安全的故事。

一個新興事物在其發展的過程中，必將伴隨着成長的“陣痛”。如果將自動駕駛置於汽車工業的百年發展史中，那么它仍是一個初生的事物。

技術的進步都是循序漸進的，必須要尊重和接受這種規律和演進。當然，也只有問題暴露出來之後，行業才能在技術、規則、法律等方面補課，不能因爲個別安全事故問題，就否定自動駕駛的發展趨勢。

4 結語

說實話啊，現在出了車禍再討論人類和機器人誰背鍋，其實挺滑稽的。

還不如把輔助自動駕駛系統完善好，提前解決問題和風險...

同時，在自動駕駛系統未完全成熟之前，特斯拉和馬斯克都不應該再硬着頭皮吹自動駕駛有多安全。

就目前來看，自動駕駛和輔助自動駕駛，確實還有很遠的路要走。

最後，希望大家开車一定握緊方向盤，全神貫注。

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