蔚來眼裏只有冷冰冰的生意

蔚來汽車又出大事了。

6月22日下午5點22分，上海嘉定蔚來汽車總部，一輛蔚來測試車從高處墜落，車上兩名測試人員死亡。

近幾年，頂着造車新勢力金字招牌，把產品定位做到高檔、售價位列國產前茅的蔚來，屢屢用不可思議的事故，引發着輿論焦點。

盡管蔚來官方在這次事故發生後27小時做出了回應，但還是沒能憋住“與車輛本身沒有關系”的說法，引來了罵聲一片，官方聲明改版再發再刪，還是藏不住滿滿的血腥味。

熟悉的資本味道蔓延，人命在眼前，生意在心裏。

疑點

去年7月30日，上海浦東新區高速發生嚴重交通事故，一臺EC6撞擊石墩後自燃，駕駛員不幸遇難；

半個月後，美一好創始人林文欽啓用蔚來NOP自動駕駛功能後，在沈海高速發生交通事故，不幸遇難；

兩次事件，暴露的正是車輛本身的問題或者說隱患，還有對L2級自動駕駛的宣傳誤導。現在一邊是自己的人遇難了，一邊是自家的產品銷量可能會影響，急於撇清兩者關系，莫名自信之余，孰輕孰重一目了然。

而蔚來這次事故反應出的問題，也很難不讓人聚焦車輛本身。

我國法律法規並未禁止在樓層內進行車輛測試，如果測試自動泊車功能，但這涉及到一系列關於倒車方面的問題。

倒車模式，蔚來是否對車輛動力進行了限制？比如，特斯拉把倒車速度限制在26公裏/小時、比亞迪DM-i則是27公裏/小時。

涉事車輛爲3月剛开始交付的蔚來ET7，擁有653匹馬力、3.8秒破百的動力儲備，如果不對倒車動力做限制，難以想象整備質量達到了2.3噸，會造成多大的衝擊力。

防撞系統在倒車時是否介入？是否能夠剎停？蔚來的“S-APA全自動泊車系統”從營銷宣傳來看先進智能，但也能查到不少相關事故。

或是車主的失誤、或是場地的問題、或是車輛本身的問題，總之不是沒有問題。

如果蔚來官方不瞎，依然選擇在3樓做相關測試，就有罔顧人命的嫌疑，而這，發生在“安全生產月”，今年的主題是：遵守安全生產法，當好第一責任人。

ET7才开始交付不久，ET5即將交付，這個時候撞槍口，蔚來怎么解釋？

行業的未來？

2021年，小米手機全球銷量已經升至全球第三，然而，說到對手機行業發展做出的貢獻，小米一定排不上榜。

早在2017年，“我心澎湃”的小米發布會上，發布澎湃S1芯片的豪情萬丈歷歷在目，之後迅速冷卻，5年後已經沒了聲響，倒是多次搶到了高通旗艦處理器首發。

自研可以放一放，蠶食華爲留出的市場才是當務之急。

與之相似，买來一身名牌的蔚來不痛不癢的一些自研仍需掛在嘴邊，就連半固態電池也要稱爲“全球首發的固態電池”。

懷着組裝的心，想有自研的命。

蔚小理爲什么不是小理蔚?這個順序反應了很多問題，比如，檔次、概念、品牌。國人類似的稱謂排名如BBA，縱然先入爲主官車开路的奧迪，在大家的印象中，也得排在奔馳寶馬後面。

純電還是混動，小鵬、理想各選其一，只有蔚來，選擇了換電。

當時這個大概念，無疑在電池技術發展進入瓶頸期，讓整個市場眼前一亮，也是蔚來車型定價自信的重要因素。

很快，蔚來的換電配套被指有坑，換電站建設成本高昂，回本周期長，要想做到類似加油站的普及度，將是猴年馬月的事情。

況且，蔚來鋪設再多換電站，也只兼容自家車輛，對國家政策鼓勵發展的整個換電行業來說，不過是樹起了堅固的行業壁壘。

行業地位高如蘋果，也將被迫取消自己的專用接口，轉而使用USB-C，當一個不再具備優勢的技術形態只是單一廠家利潤的護城河，就成了資源浪費和行業互通的障礙，這門生意往往長不了。

換電賽道也早已不是蔚來獨角戲，主流玩法也悄然改變。電池一哥寧德時代用巧克力電池布局“一電多車”，目前可以適配全球80%已經上市或未來3年上市的純電平臺开發的車型，兼顧A0至C級家用車。

自主一哥吉利的換電方案，也考慮到了兼容，適用軸距2.7米至3.1米的車型，不僅如此，吉利旗下的遠程商用科技獨資成立的陽光銘島，正在鋪設重卡換電。

技術上，蔚來引以爲傲的換電速度，橫向對比也難說拔尖，蔚來的合作夥伴奧動新能源也實現了“20秒換電、全程服務1分钟”的高效率。

建設速度上，蔚來目前在國內僅鋪設了近千座，雖然不差，但吉利已經宣布在2025年運營超5000座換電站，寧德時代目前在廈門的實驗，把換電半徑設置爲僅需3公裏.......

行業頭部們也想掙錢，至少方案利於行業生長，蔚來只守着自己的一畝三分地，填自己挖的坑。

資本的債

蔚來是融資最多的造車新勢力，沒有之一。

蔚來看上去不負衆望，成爲了第一家美股上市的中國新能源汽車品牌，同時是國內最早完成5萬輛量產、10萬輛交付的新勢力車企。

2021年，蔚來全年銷量9.1萬臺，淨虧損40.2億元，粗算賣一臺虧4.6萬元。實則，不論是規模化降本增效，還是自身運營，都有硬傷。

新勢力中最燒錢的，也是它。目前看來，資本輸血仍是蔚來唯一的解藥。

兩年前蔚來與合肥對賭，許下按8.5%年利息回購的承諾，換來合肥市战略投資者們70億元的投資。

時至今日，2022年Q1，蔚來營收99億元，按此推算，全年營收400億左右，而對賭協議中2024年1200億營收目標更像是一顆大概率會爆的定時炸彈。

邏輯上可以說通蔚來在車輛墜落之時首先想到了強調與車無關。聯系上下文，蔚的確說了前提：“根據現場情況分析可以初步確認”。

公衆不認可，蔚來失去了信任。不到一年，3起事故4人遇難，蔚來的公信力像銷量一樣爆降，今年已經連續 6個月銷量未破萬，整個Q2也只交付了10331輛。

銷售市場的節節敗退已是事實，資本市場的壓力則更加催命。

粗看之下，蔚來美國、香港、新加坡三地上市，融資渠道可見一斑。5月4日，被美國SEC列爲“預摘牌名單”後，香港和新加坡就成爲蔚來的左膀右臂，但可能很難左右开弓。

有證券分析師稱，有別於小鵬和理想港股上市，蔚來跳過募資空降港股的方式來自於港股IPO受阻，源自用戶信托基金的收益、所有權及投票權等問題無法給出清晰解釋。

如同之後在新加坡上市一樣，蔚來選擇了介紹上市的方式，只是換了個地方繼續交易美股，而年底美股摘牌，對蔚來來說將會是致命打擊。

合肥的對賭協議中，還有一條要求蔚來要在2025年前完成科創板上市。相對於難以達標的年營收數字，科創板上市可謂難上加難。

近年科創板對車企的嚴苛有目共睹，行業龍頭的吉利，新勢力前浪威馬，後浪零跑等，都碰了一鼻子灰。

如果按現有科創板上市對企業盈利的高標準審核來看，預計2024年才能盈利的蔚來，恐怕趕不上這趟末班車。

結尾

銷量縮水，質量存疑，公信力喪失，融資渠道即將堵塞.......一度收獲了最多注視，現在也收獲了最多審視。

國內從來沒有其它新勢力在造車之初融資如此順利，也沒有一家燒錢如此瘋狂。

就是如此，蔚來把先發優勢玩脫，銷量被理想、小鵬完全甩开，哪吒、零跑等新能源腰部勢力還常常超車而去，替補隊員還有小米這種走量選手正在場下熱身。

越來越擠的賽道，蔚來還能拿出什么故事？

早年換電模式的稀缺性現在也熬到了大佬入局的時代，新能源補貼也進入了休眠時期，蔚來的着急忙慌，似乎在親自撕下宗教式粉絲營銷的假面。

冰冷才是蔚來的真面目，前期太會講故事收獲了太多資本的垂青，如今都變成了枷鎖，還怎么笑得出來。

不殘酷點，都不是正品。（來源：銀杏科技）

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