西行歐美東渡日本，新能源汽車已成爲國貨走向世界的硬通貨

中國的企業界向來不缺少孤勇者。

2003年，中美兩家企業不約而同地有了一個顛覆傳統的想法。盡管他們的創業環境各不相同，但彼此仍決定從零开始造一輛不同於以往的車。

那家來自中國的企業頂着壓力收購了一家汽車廠，以零基礎开始了這場未知的造車之旅；而那家來自美國的企業則喊出了加速全球朝可持續能源轉型的雄偉口號。

顛覆創新注定是場逆旅，過程必將充滿艱辛。

成立之初，這兩家企業不僅要解決技術層面遭遇的難題，還要着手構建相關的供應鏈。面對這些困難，兩家企業也不得不在發展中逐漸調整。不過，好的消息是，20年過去，這兩家企業都已經在電動車藍海裏成爲了巨艦，它們便是比亞迪和特斯拉。

起點和經歷相似的比亞迪和特斯拉，除了在技術、產品等方面的差別外，前者所承載的無疑要比後者更多。具體來說，特斯拉是一家高科技企業，象徵着美國的創業精神。而比亞迪除了是一家中國企業外，無形中還肩負起了推動中國汽車產業發展的擔子。從這個意義上講，比亞迪就是中國新能源汽車產業崛起的一個縮影。

近日，比亞迪旗下汽車產品將要進入日本市場的消息傳來，着實令人感到振奮。作爲全球知名的汽車生產國和汽車消費市場，比亞迪這樣的中國車企能夠進軍日本市場，其意義不亞於咱們未來把芯片賣到了美國。

二十年彈指一揮間。從零起步到進軍日本，中國的電動車產業走過了一條別國所無法復制的快速道路。

1995年，看準電池市場商機後，王傳福下海創立了比亞迪。而後，憑借產品的高性價比，比亞迪的規模得以快速壯大。到2003年時，比亞迪已成長爲全球第二大電池制造商。

不過，當看到中國發展面臨石油嚴重依靠進口和交通油耗污染嚴重的問題後，王傳福也下定了發展電動汽車的決心。於是，登陸聯交所僅半年，王傳福便頂着公司股東的反對聲，收購了虧損的秦川汽車，將比亞迪帶上了一條造車的陌生道路。

造車伊始，王傳福堅信只要是人造的，比亞迪便能造。然而，比亞迪花億元打造的首款新車便遭遇了滑鐵盧。比亞迪很快便於2005年推出了F3。雖然被吐槽借鑑了豐田花冠，但銷量端卻表現非常好。與此同時，F3也給比亞迪後續研發新能源汽車積累了寶貴經驗。

F3推出三年之後，比亞迪正式對外首款量產的插電混動式車型F3DM。這款車不僅克服當時動力電池技術存在局限的問題，還爲在汽車市場开闢了一個新領域。其中，車輛運用的插電混動式技術爲比亞迪首創。

此外，比亞迪在不斷提升技術的同時，還以並購等方式補齊了自身的新能源汽車產業鏈條短板。2008年至2011年，比亞迪先後收購了半導體制造企業寧波中緯，國內汽車模具公司北京吉馳，以及日本大型模具廠荻原公司的館林工廠等企業，完成了自身在產業鏈上的布局。

隨着布局的逐步完成，2011年10月，比亞迪的首款純電動車E6也正式與衆人見面。隨着E6的發布，王傳福最初的電動汽車夢也得以實現。相比於插電混動的F3DM，純電動車E6採用了比亞迪自研的動力電池ET-POWER鐵電池，實現了節能又環保的目標，而E6推出不久後也被英美兩國引進。

不過，要論出海產品的市場表現，比亞迪電動客車的表現無疑要更爲優秀的。

2009年，比亞迪收購三湘客車廠後，便提出了公交電動化的目標，旨在分擔日益加重的環保壓力。然而，不曾想到的是，比亞迪的電動客車除了被國內廣泛應用以外，還成功出口到了德國、日本等傳統汽車大國。

2017年，比亞迪的首批電動大巴正式交付智利。自此开始，比亞迪也逐漸成爲各國公共交通的重要供應商。以我們的鄰國日本爲例，比亞迪電動客車目前在日本的市場佔有率高達70%。該數據對於擁有豐田等汽車制造商的日本來說無疑是震驚的。據介紹，比亞迪的電動客車之所以能夠佔據如此多的市場份額，主要是因爲它既便宜又安全。

那么，比亞迪電動客車的性價比又是從何而來的呢？

事實上，比亞迪電動大巴的性價比源自公司產品競爭力的提升。那個曾經靠模仿豐田花冠出道的比亞迪，如今不僅掌握着先進的DM-i混動技術，還在各國電動客車市場佔有的巨大份額，這些變化的背後都是掌握核心技術後產品競爭力提升的結果。

回顧比亞迪新能源汽車的發展歷程，我們不難發現掌握核心技術才是硬道理。相比於傳統的汽車制造行業，我國後發的汽車業發展自然要面對種種“卡脖子”的技術難題。然而，電動汽車的快速發展卻給予了我國汽車工業彎道超車的機會。

與特斯拉同時起步的比亞迪，雖然經歷了從0到1的艱辛探索，但卻牢牢掌握了核心技術。相比於供應鏈多由中國企業組成的特斯拉，比亞迪竟罕見地形成了包括電芯、電機以及電控在內的閉環體系。換句話說，比亞迪產品的成本牢牢掌握在自己手中，這使得它對於任何一家競爭對手都具備比較優勢。目前來看，比亞迪的這種優勢已經體現在了電動大巴上。從長遠來看，隨着比亞迪正式宣布停產燃油車，全面轉向新能源汽車，它擁有的這種比較優勢也將在競爭中再度強化。

日前，馬斯克在二季度投資者電話會上表示，特斯拉依舊是中國最好的電動汽車制造商。從今年二季度純電動汽車的數據看，馬斯克的結論並沒有錯，特斯拉二季度純電動汽車銷量超過25萬輛，依舊是表現最好的企業。

然而，若從國內上半年新能源汽車的數據來看，比亞迪的表現無疑要優於特斯拉。今年上半年比亞迪新能源汽車銷量高達63.38萬輛，較特斯拉多出43.62萬輛。相比後者二季度遭遇的停產風波，以及長期存在的供應鏈問題，篤信“垂直整合”的比亞迪受到的影響要遠遠小於特斯拉。不然，業內也不會傳出特斯拉考慮使用比亞迪“刀片電池”的消息。

從產品的角度看，比亞迪乘用車走出國門是一件水到渠成的事。比亞迪的產品也具備和特斯拉等外國車企角逐的實力。事實上，比亞迪乘用車在進軍日本之前，已在2021年進入了挪威等歐洲國家。

從競爭對手情況看，除了特斯拉之外，各國的一些新能源造車勢力並不具備過硬的實力。對於早就喊出新能源轉型，動作卻十分遲緩的傳統汽車制造商而言，他們具備競爭的硬實力，但留給他們的時間並不像以前那般充裕。以至於福特近期做出了裁員8000人，以轉型電動汽車發展的決定。

從行業發展來看，考慮到王傳福提到的智能化趨勢，比亞迪也應注重提升產品的智能化水平。一方面，考慮到德國和日本等國已經允許L4級別自動駕駛汽車上路，這對於走向海外市場的比亞迪而言無疑是更高的要求。另一方面，出於比亞迪一款的“垂直整合”發展策略，比亞迪也應緊跟智能化趨勢，提升產品的競爭力。日前有消息稱，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片。

無論是西行進入歐美，還是東渡日本，比亞迪成功的背後除了再度說明了掌握核心技術的重要性外，也讓中國汽車產業崛起看到了希望。當前，我們正處於顛覆傳統汽車制造業的關鍵階段，隨着比亞迪等孤勇者走向世界，中國汽車產業已然取得了領先身位。中國企業接下來要做的便是鞏固核心技術，爭取掌握標準制定的話語權。