傳买奔馳電車被特斯拉銷售嘲笑，BBA的傲氣還能撐多久？

以前买奔馳收獲羨慕，現在买奔馳竟換來嘲諷？

“我因爲买了奔馳的電車，被特斯拉的銷售鄙視了。”近日，一名自稱奔馳EQC車主的博主在社交平臺爆料稱，自己在試駕特斯拉之後，最終提了一輛奔馳的EQC電動車，結果特斯拉銷售電話回訪，得知該車主提的是一輛奔馳EQC之後，發出了明顯的“嘲笑之聲”。博主稱：“對方帶着冷笑和嘲諷，說‘呵，奔馳的電車，哎呀媽呀’。”

該博主將該視頻發布至社交網站後引發輿論熱議。有網友評論道“這真不能怪人家。”“奔馳的電車，我也想笑。”“個人覺得买BBA的電車確實有點搞笑。”甚至有網友稱，“你买比亞迪他不會笑你，但是你买奔馳，不笑都不行。”“你別說特斯拉的銷售，其實定完奔馳EQC轉身離开店的時候，奔馳銷售都在笑你。”

10月13日，時代財經就此事發採訪函至特斯拉，截至發稿前暫未取得回應。特斯拉官方客服則告訴時代財經，暫時還未關注到此事，且不便接受採訪。

根據懂車帝銷量數據顯示，特斯拉Model Y在9月銷量達到46694輛，而奔馳EQC在9月僅銷售235輛，銷量不及Model Y零頭。

不僅在電動車領域顯得無“還手之力”，BBA在燃油車領域的市場份額也逐步被特斯拉們蠶食。根據乘聯會數據，9月，BBA旗下銷量最高的三款30萬元以上的高端SUV，奔馳GLC、奧迪Q5、寶馬X3銷量分別爲13740輛、13242輛、12617輛，三者之和（39599輛）也不敵Model Y一款車的銷量。

曾經在燃油車時代叱吒風雲的BBA，在電車時代跌落神壇？

奔馳EQC。圖片來源：梅賽德斯-奔馳官網

EQC最高優惠14萬？

盡管身披BBA的光環，但奔馳EQC似乎並不被消費者买账。

作爲奔馳旗下的第一批電動車型，奔馳EQC指導價爲49.19萬元-57.19萬元，其價格遠超Model Y指導價，後者爲31.69萬元-41.79萬元。在續航方面，EQC 350 4MATIC 純電SUV續航裏程僅有440公裏，百公裏加速爲6.9秒。而價格與EQC起售價接近的Model Y 頂配版本的續航裏程爲615公裏，百公裏加速爲3.7秒。

與EQC類似，最初BBA的電動化战略較爲保守，不論是在續航裏程還是智能化水平都與特斯拉乃至蔚小理等新勢力有一定差距，相關車型在終端市場表現均不甚亮眼。

理想汽車CEO李想此前曾在社交平臺發文，稱對奔馳EQS、寶馬iX兩款車很失望，很多奇怪的設計和功能點無法理解。其表示：“2021年上海車展上最好的兩個電動車分別是蔚來ET7和極氪001。”

產品力未有突出優勢的情況下，BBA試圖通過大幅讓利刺激銷量。“現在EQC 400 4MATIC版本可以優惠14萬元，到店還有優惠可以談。”一名奔馳銷售告訴時代財經。寶馬銷售則告訴時代財經，寶馬iX3領先型和創領型都可以給到12個點的優惠，領先型可以優惠4.8萬。

時代財經梳理發現，奔馳EQC、寶馬iX3優惠後已經進入到40萬甚至30萬級別市場，與特斯拉、蔚來、理想等成爲直接競爭對手。然而大幅優惠並未換來亮眼的市場表現，從銷量上看，BBA在電動賽道上目前與特斯拉及國內新勢力頭部品牌的差距較大。

據懂車帝銷量數據顯示，9月，國產Model Y的銷量爲4.6萬輛，奔馳EQC的銷量僅爲235輛，奔馳EQE賣出675輛，表現最好的是插混車型奔馳E級PHEV，在9月賣了1754輛。寶馬、奧迪的電動車型也十分尷尬，寶馬iX3賣出1723輛，奧迪純電車型銷量均不破千，銷量最高的奧迪Q4 e-tron銷量僅有781輛。

奔馳新能源車型9月銷量。圖片來源：懂車帝截圖

而反觀特斯拉，不僅在電動賽道一騎絕塵，更憑借其對燃油車的顛覆，迅速蠶食BBA的市場份額。根據最新數據，特斯拉中國9月交付8.3萬輛，第三季度共交付19萬輛；第三季度，奔馳向中國客戶交付20.6萬輛新車，兩者之間銷量差距不超過2萬輛。

特斯拉高枕無憂？

電動車顛覆的不僅僅是BBA的市場銷量，更顛覆了基於燃油車DNA構建起的認知大廈和品牌文化。

不過，在市場格局不斷更迭下，特斯拉也難言高枕無憂。在新舊陣營競爭激烈的電動智能汽車時代，一邊是國產新勢力頭部車企氣勢如虹，在電動賽道逐漸站穩腳跟。

6月，李想在社交媒體發文直言：“最晚到2024年底，BBA國產後的中大型SUV主力車型價格將會低於50萬元”。此前，蔚來還立下“要把市場格局從BBA變成NBA”的flag。

李想在談到該品牌用戶羣時稱，理想ONE排名前三的用戶羣是BBA（寶馬、奔馳、奧迪）三個品牌的車主，緊隨其後的是VTH（大衆、豐田、本田）車主，以豪華和合資的絕對一线品牌車主爲主。

2022年6月，蔚來創始人李斌則透露，蔚來正在加快對於20萬元級別車型的研發進度，將推出面向大衆市場的全新汽車品牌，該品牌將會對標特斯拉Model Y和Model 3。

近日，李斌在被問及對特斯拉看法時表示，特斯拉仍然面臨着壓力，如果其產品改進不夠快或者沒有提供良好的服務，特斯拉將很快被擠出市場。

另一邊則是傳統車企巨頭的轉身，BBA正跨越“油改電”的保守期，奮力爭奪豪華電動車市場的主場權。

今年以來，寶馬推出全新的純電動7系寶馬i7，寶馬集團董事長齊普策形容“BMW i7是最強的7系，是寶馬成功發展和堅定電動化轉型的最新例證”。奧迪urbansphere概念車也迎來全球首秀，其基於PPE平臺打造，搭載奧迪純電驅動系統，續航可達750km。奔馳基於純電平臺正向研發的第三款車型——全新EQS純電SUV也正式亮相。

面向未來，奔馳、寶馬，奧迪都表現出堅定轉型的決心。奔馳表示到2025年將發布3個純電車型架構平臺，並將與合作夥伴建設8座電芯工廠；至2030年將投資逾400億歐元，在純電動汽車市場與特斯拉抗衡，保持其在豪華電動車領域的地位。

按照規劃，2022年內，寶馬集團的量產及試生產純電動車型將達15款；基於全新構架的“新世代”車型將在2024年开始試生產，並於2025年亮相；到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車。

奧迪的電動化轉型規劃則更加激進。奧迪在全新“Vorsprung 2030”战略中提出，未來12年內，奧迪將完成全面的電動化轉型。自2026年起，奧迪面向全球推出的全新車型將均爲純電動車型。至2033年，將逐步停止內燃發動機的生產。

競爭進入白熱化狀態，新舊勢力不斷更迭，先行者與後來者的定義被重構，燃油車與電動車此消彼長，誰能在新的競爭格局下繼續引領行業趨勢，仍值得關注。