福特車陷中國：15年11換帥，頻繁召回虧近6億美元，誰能救？

從銷量近百萬到虧損近6億美元，福特在中國市場的遭遇並非簡單的更換主帥做加減法。產品質量、售後服務，尤其是對待中國市場的態度，這些都決定了合資品牌到底能走多遠。而且，隨着電氣化浪潮的洶湧而至，福特能否在電動汽車領域佔據一席之地，更是決定了能否留在中國市場的關鍵。

文/每日資本論

“我喜歡野馬（福特野馬），但我並不熟悉福特。要是买車”00後的王靜怡並不懂車，她告訴“每日資本論”，她對野馬汽車的喜愛只是通過電影中的情節，至於福特這樣的美系車。她說：“第一印象就是耗油。”

這或許從一個側面反映出福特汽車在中國市場的真實處境。2月24日，福特中國宣布，福特中國總裁兼首席執行官陳安寧決定將於今年10月1日正式退休，從而結束在福特汽車公司累計超過20年的職業生涯。現任福特中國董事總經理兼首席運營官吳勝波將自3月1日起正式接任福特中國總裁兼首席執行官，向福特汽車公司總裁兼首席執行官吉姆∙法利（Jim Farley）匯報。

也就在同日，據國家市場監督管理總局網站消息，福特汽車（中國）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，決定自即日起，召回2022年2月25日至2022年8月16日期間生產的部分進口全新福特F-150猛禽汽車，共計979輛。

現實比想象的似乎還要糟糕一些。據福特近日公布的2022年業績，其在中國市場全年銷量爲49.6萬輛，市場份額爲2.1%，較上一年下降0.3個百分點；總營收17億美元，虧損高達5.72億美元。

2022年，長安福特長安福特共計銷售25.1萬輛，相較於去年同期的30.47萬輛下滑17.61%。而早在2016年，長安福特的銷量就已經達到了95萬輛，下滑之快令人咋舌。

福特林肯銷量接近8萬輛，同比下滑13.4%。而福特新合資公司江鈴福特國內外總銷量近21.7萬輛，商用車全年銷量19.5萬輛，但由於商用車空間有限，難以起到扛大梁的作用。

更爲不妙的是，在電動化方面，面對中國市場競爭日趨白熱化的智能電動車型產品，福特旗下智能純電SUV—Mustang Mach-E全年累計銷量不到5000輛。要知道，同期比亞迪新能源汽車全年銷量爲186.35萬輛。

顯然，福特中國正在泥潭裏越陷越深。擺在桌面上的問題是，換帥就能讓福特中國走出困境嗎？

這顯然不是一個簡單的加減法。事實上，福特中國也並非首次換帥，其業績也非首次下滑。公开材料顯示，自2008年至今，算上這回離職的陳安寧，福特已經更換了11位中國區CEO。誇張的是，最短的任職才3個月，如此高頻換帥在業界實屬罕見。

福特進入中國市場是在1994年，但實際上，1980年代，林肯就以高端進口汽車姿態進入了中國市場。但由於車型老舊、性價比低等因素，使得林肯汽車在早期的銷量低迷，2008年起被迫退出中國市場。2014年又重回。

福特中國兩款知名度比較高的福克斯、蒙迪歐剛开始的命運要比林肯好很多。那時正是合資品牌的天下，迎合老百姓的福克斯以及終端的蒙迪歐，都曾經是中國人喜歡的車型之一。因此，一度福特在中國市場高歌猛進。

雖然說美系車給消費者留下了車厚實、空間大、隔音效果較好，尤其安全性比日系要好。但其油耗高，小毛病多，也是讓不少消費者望而卻步。

張鵬飛對“每日資本論”表示，他當年买的是2007款福克斯，動力可以，油耗空間一般，尤其是“空調實在不行，夏天挺遭罪。”忍了幾年，最終換了其它品牌的汽車。

網絡上有關福特汽車的問題主要來自4大問題：變速箱頓挫、異響，發動機燒機油成通病，售後服務態度較差，還有“斷軸門”。

2013年9月，深圳車主駕駛着新买的翼虎在城區低速過彎時，左前半軸突然斷裂、撞向道路中間的護欄。此前，中國已有5起翼虎斷軸公开案例，但長安福特的鑑定結果均爲：外力所致，非產品自身的設計缺陷和質量問題。

隨着斷軸事件的增多，福特也被推上了風口浪尖。當年12月27日，長安福特宣布召回8萬多輛翼虎，承認轉向節不符合材料強度標準，可能發生斷裂、存在安全隱患。

本以爲“斷軸門”事件隨着廠家給車主更換了存在隱患的零部件而完結。但誰也想到，之後，斷軸的事故仍陸陸續續在全國各地上演，而且長安福特旗下的新蒙迪歐、福克斯、翼博等車型也未能幸免，頻頻曝出斷軸事故。

對於不斷曝光的斷軸事件，細心的網友發出了靈魂拷問，爲什么海外版翼虎沒有出現過斷軸？答案難道只是簡單地推到中國合作夥伴身上，或者靠換CEO來解決問題？

可以佐證的是，2021年，央視“315”還曝光了長安福特旗下部分翼搏、福克斯車型，變速箱進水導致生鏽的問題。2022年，福特汽車在中國市場發布了六條召回公告，包括林肯領航員、福特探險者、福特Mustang、林肯MKZ等車型在內，共計召回車輛70075輛。

主動召回必須對廠家的態度給予肯定，是對消費者負責。但高頻召回的背後，也暴露出福特中國在產品質量上存在的問題，這對福特品牌的美譽度也直接和間接地造成了重大影響——誰也不會輕易拿一把鈔票，买一輛問題頻出的車。

這就衍生到一個更深次的話題，也是福特上下需要認真思考的問題：福特爲何在國內市場的產品問題頻出呢？中肯地講，解決了這個問題，或許就找到了解开福特中國“死扣”的辦法之一。

更爲重要的是，時代變遷，全球汽車逐漸進入電氣化時代，而福特在電氣化方面並未有及時跟上時代的步伐。

衆所周知，2015年之前，國產品牌尚未成氣候。但2016年，中國品牌緊湊型SUV異軍突起，推動市場份額進一步走高。與此同時，一場有關汽車產業命運的電氣化時代已經正式宣告到來。

福特中國似乎也嗅到了危機。2016年开始福特就改變了在中國的策略——不僅开始大量投入SUV在中國市場，同時還進行高性價比战略，換回四缸發動機。

但在雙向擠壓下，2017年，福特中國市場出現了明顯拐點。當年，其在華銷量爲120萬輛，同比下降6%。其中，支撐福特汽車在華主要銷量的長安福特銷售82.8萬輛，讓連續6年銷量正增長戛然而止，同比下滑12.27%。

頗爲諷刺的是，福特在中國市場的電氣化節奏本身就比國內同行慢了好幾個節拍，即便如此，2021年4月23日，作爲福特在華的首款純電動車型，福特Mustang Mach-E（下稱，電馬）在國內由長安福特進行生產上市，售價區間爲26.50-37.99萬元。

當時，部分媒體稱爲這是福特公司在中國市場的裏程碑式的舉措。電馬也被寄予了厚望，因爲這款電動汽車在美國市場可以叫板特斯拉。但沒想到，電馬在中國市場遭遇滑鐵盧——2022年，福特電馬全年累計銷量僅4860輛，結果遠未達到市場預期。

盡管2021年福特在中國市場的銷量有所回暖，那主要是林肯SUV的衝量，並非電氣化賣的如何。

而且，2022年7月，福特電馬也因安全問題在中國陷入召回風波。當年10月，在特斯拉宣布降價之後，福特電馬官方也宣布降價，降幅在2萬-2.8萬元，但依然未能扭轉銷量頹勢。

由此看來，這就並非電氣化進程快慢的問題了。品牌固然重要，但品牌的背後是強大的產品質量做支撐。福特也應該認真思考，在中國市場如何認真面對消費者，防止區別對待的問題發生，這才是根本所在。

按照福特的战略規劃，2026年福特全球電動汽車產能計劃超過200萬輛、2030年電動汽車銷量佔比50%。但如果其在中國市場沒有較大改觀，這個計劃或許就會成爲紙上談兵，而最終打敗福特的一定是福特自己。

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