理想汽車，“摳”贏淘汰賽？｜讀財報

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

即便是在造車新勢力裏，理想也是最獨特的那個。從推出第一個車型理想ONE开始，理想就一直在被質疑：被專家們質疑增程技術落後，惹得創始人李想在一次演講中公开爆粗，稱他們爲“臭搞技術的”；被友商質疑‘有哪個好產品是靠精準定位獲得長期壁壘的？”；被網友們質疑不尊重技術，投機取巧，不舍得花錢在技術上。

不過雖然理想互聯網上沒贏過，但比銷量沒輸過。

今年前2個月的新能源汽車成績放榜，理想不出意外又是成績名列前茅的那個。對比來看，理想雙月銷量成績爲31761輛（乘聯會數據），同爲新勢力代表的蔚來和小鵬則分別爲20663輛和11228輛。理想穩坐新勢力第一的位置。

（理想交付量）

日前理想發布了四季度及全年財報。過去一年，理想汽車全年實現營收452.9億元，同比增長67.7%；全年交付約13.3萬輛，同比增長47.2%。雖然2022年經營虧損爲36.5億元，虧損同比擴大259.3%，但在完成新舊車型的換代後，理想在四季度完成盈利，淨利潤 2.65 億。

理想以前是，現在仍然是最有希望率先完成全年盈利的造車新勢力。

01 “摳”出來的盈利？

關於外界對於理想的評價，一個字總結就是“摳”。

這個“摳”最主要指的是研發。

從研發費用來看，蔚來近三年的研發費用分別爲24.88億、45.92億、108.36億元，理想近三年的研發費用分別爲11億、32.86億、67.8億，差距實在有些明顯。

而在銷售及管理費用上，理想也盡顯摳門之風。去年蔚來在這方面的投入達到105.37億元，而理想則僅爲蔚來的一半，投入爲56.6億元。

前段時間，還有消息爆出理想汽車因未完成全年銷量目標，員工年終獎大打折扣，开年後包括自動駕駛、智能座艙、底盤、採購等多個部門均有員工離職。

那么，理想的盈利真的全靠“摳門”節省？

關於理想四季度盈利的原因，創始人李廠長給大家公布了答案，簡單概括一下，就是用最少的錢，辦最多的事，把每一分錢都花在刀刃上。

（截圖李想微博）

首先，在市場初期，車企很難大量投入取得絕對意義上的護城河，找遍整個市場，也只有比亞迪和特斯拉通過長時期的積累鑄造了一定的相對優勢。比起大力投入搞研發，找好細分市場，做好產品體驗，才是造車新勢力更應該做的。

也正是因此，當同行們把注意放在自動駕駛等新技術的投入上時，理想更專注於奶爸車的產品定位，專注“車和家”的產品體驗和品牌建設。

增程產品相比於純電動產品，在 BOM 結構上有天然優勢，並且技術相對簡單，成本更低，還有利於解決裏程焦慮的問題。7座的中大型SUV則精準的命中了家庭出行的需求。在今年春節假期的出行中，有遊客拍下了海南輪渡運車的畫面，其中大部分都是理想的產品。

即便普通消費者對於電動車的最大想象力在於自動駕駛，在於解放雙手的駕駛體驗。但理想對於自動駕駛顯的相當克制，在輔助駕駛能力上，甚至是基於家庭用車對安全的需求，率先上线了AEB。

理想的大單品的產品思路也讓其在生產成本上更具優勢。第一代只有一款車型理想ONE，換代車型理想L7、L8、L9由於外觀上高度趨同，內飾和內部配置方面也高度接近，從設計到硬件，本質上可以看作是一款車型，也因此被網友戲稱爲“套娃式造車”。

（圖源網絡）

聚焦而又清晰的產品定位，以及單車爆款的模式，讓理想在供需兩端都具有更強的穩定性。

其次，在市場發展初期，車企需要在研發投入和財務指標的追求中取得一個平衡。換句話說就是研發要搞，但是要在正確的時間點。

去年四季度，理想毛利率達到 20.2%，全年毛利率達 19.4%，低於 2021 年 21.3% 的毛利率。這個成績和特斯拉28.5%的毛利比不太夠看，但是比蔚來、小鵬三季度的 16.4%和11.6%要好太多。

不管是李想還是蔚來的李斌，都曾表態，科技企業需要實現 20% 以上的毛利率，才能支持研發層面投入。

這其中也包括我們常識中低毛利的比亞迪。李想曾提到，比亞迪最新一次季度毛利率（不包含經銷商）接近 16%，按照直營體系財務模型（包含經銷商），比亞迪毛利率預計超過 20%，這是幾千億營收的企業健康而又良心的毛利率。

2022年以來，雖然和友商們相比，理想的投入仍顯不足，但是研發的投入比例正在逐漸增大。2022 全年研發費用爲 67.8 億元，全年費用佔比 15.0%，較 2021 年研發投入費用翻倍，同比增長 106.3%。而按照理想 2023 年 100 億-120 億元的研發投入預計來看，這個翻倍增長的趨勢仍會繼續。

02 如何應對淘汰賽？

坦率的說，新能源汽車並不是一個足夠掙錢的行業。盡管李想在今年的溝通會上花了兩個小時向外界解釋理想爲什么要造車，但他也不得不承認：

“新能源汽車行業競爭壓力確實很大，頭部兩個企業特斯拉和比亞迪都能打價格战，在手機等其它行業根本看不到這種現象。”

事實上，整個行業只有頭部的特斯拉和比亞迪能掙到錢，就已經能說明市場競爭的激烈。而伴隨着新能源補貼消失等情況，幾乎所有機構對於上半年的需求都不樂觀，承壓是業界的共識。

“2023年到2025年是極爲殘酷的淘汰賽。”李想在不久前接受媒體採訪時公开表示。

如何獲取更多的市場份額是所有車企都關心的事情。一般而言，方法有兩個，一是和特斯拉一樣，降價，通過讓利來獲取更多的需求。但是正如前文所闡述的，20%的毛利是車企更夠進行持續投入的標準线，特斯拉有讓利的本錢，但是理想很難有底氣也說有。

之前李想也在社交媒體上承認，不會降價。

另一個方法就是覆蓋更多的價格帶，提升自己的產品力。

今年，李想提到了很多關於智能化的節點，比如理想的城市NOA將在今年底开放；明年，城市NOA將成爲中高端智能車消費的重要影響因素。

根據規劃，理想將於今年9月推出首款純電車型，產品價格覆蓋範圍是20萬到50萬之間，並且每年至少推出兩款高壓純電動車型。

（圖源網絡）

據了解，理想的純電車型將搭載 800V 高壓純電平臺組件，包括功率芯片、功率模塊等都將由理想自研。

不過這也意味着理想即將和同行們一樣，要把大量的資金投入到研發和基建當中。

李想在財報會上表示，“2022 年，理想汽車在 30-50 萬 SUV 市場份額是 9.5%，今年我們對市場的預測大概會是在 140 萬輛到 150 萬輛之間，我們對自己的要求是市場份額翻倍，也就是做到 20%。”

截至去年四季度，理想現金儲備還有 584.5 億元，過去那套方法論也到了需要改變的時候。理想能否在這場淘汰賽中順利完成車型鋪开以及基礎設施鋪設，還有待觀察。

參考來源：

1、品玩：“二李”分道揚鑣，理想和蔚來正駛向不同的終點

2、汽車之心：一年賣30萬輛SUV、毛利率超20%，理想收割家庭市場

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