李書福“催熟”極氪故事：執念、IPO、去廉價

作者丨一視財經 鷹瞳 

 編輯 | 西貝 

擔負着吉利汽車衝刺高端電動化的使命，急於讓李書福擺脫廉價標籤的的極氪汽車終於要衝擊IPO了。

12月13日，吉利汽車發布公告，極氪於2022年12月7日（紐約時間）按保密基準向美國證交會遞交可能進行首次公开發售的注冊聲明本。建議分拆完成後，預期極氪將繼續爲公司的非全資附屬公司。 　　

事實上，早在今年10月底時，吉利汽車就在港交所發布公告稱，已向港交所提交了一份有關“建議分拆極氪並將其獨立上市”的議案。根據市場傳言，極氪赴美IPO計劃募資超過10億美元，並尋求超過100億美元（約合人民幣698億元）的估值。 　　

目前，李書福手裏至少握有7家上市公司，一旦極氪上市成功，有望成爲第八家。 　　

而且前不久，吉利控股旗下曹操出行也有了即將上市的消息，順利的話，李書福或將拿到9家上市公司。前7家分別是吉利汽車、沃爾沃汽車、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技及力帆科技。 值得一提的是，曹操出行也在近期傳出了將於明年赴港IPO。屆時，李書福旗下也將有9家IPO企業。

如果這次極氪汽車IPO成功的話，極氪汽車也將成爲上市速度最快的新勢力車企。極氪成立於2021年3月，由吉利汽車和吉利控股集團共同投資成立，如今不足兩歲。 從行業來看，造車新勢力的蔚來汽車從成立到登陸紐交所花了約4年，小鵬汽車從成立到上市花了約6年，理想汽車所花費的時間約爲5年，零跑汽車花了約7年的時間。

也就是說，極氪汽車是一個快速催熟的，並未完全經受市場檢驗的產品。

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快速催熟

11月17日，基於極氪M-Vision概念車，由極氪爲Waymo（谷歌旗下自動駕駛公司）打造的Robotaxi定制車正式亮相美國洛杉磯，2024年具備量產條件——這意味着，2024年極氪的產品將在美國本土正式登陸。

至此，極氪在自動駕駛領域，拿下了谷歌、英偉達、Mobileye三家超級美國品牌的合作，如此王牌陣容，歐美跨國車企，也望塵莫及。

早在2015年，吉利發布“藍色吉利行動計劃”，宣布大舉進軍新能源領域，目標是到2020年，新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上，結果2020年吉利的新能源汽車只佔到總銷量的5%，藍色吉利行動計劃擱淺。

2020年9月，吉利與沃爾沃的合資品牌領克汽車，發布了首款純電豪華轎跑概念車——領克ZERO concept，這是極氪品牌首款車型極氪001的前身。

吉利原計劃在領克的體系內孵化純電車型，最終決定把極氪單拎出來，做一個全新的自主品牌。2021年3月，極氪成立，由吉利汽車和吉利控股集團共同投資，出資總額共人民幣20億元。

由於準備不足，且入場時間較晚，極氪在產品豐富度、渠道覆蓋等方面，都明顯處於掉隊。

成立至今，極氪品牌僅有極氪001、極氪009兩款車在售。截止第三季度，極氪001的累計交付量剛剛超過5.5萬輛，渠道方面，極氪僅有169家門店。體量上，只能與造車新勢力們過過招。

在業內看來，極氪的誕生除了要彌補吉利在新能源汽車市場的份額，首要任務也是要把吉利廉價的標籤甩掉。

曾經的“自主品牌三強”——吉利、長城汽車、比亞迪。在燃油車時代下，市場規模和營收能力最弱的，當屬比亞迪。

如今格局翻轉，今年上半年，比亞迪依靠中高端新能源車型的熱賣，將單車均價提升了17萬元。同期，長城的平均售價爲12.12萬元，而吉利的單車均價只有10.2萬元，處於最後一位。就連靠出租車起家的廣汽埃安，在9月也突破了18萬元的產品均價。

02

“高端”真僞

極氪品牌第一款車001，定位“豪華獵裝轎跑”，起售價29.9萬元，定位豪華有些勉強，並引來一衆質疑，畢竟乘聯會定義的高端車型，起售價必須在30萬元以上。

這樣的定價策略，極氪解釋稱，爲了方便滿足國家補貼價格的門檻要求，所以才把最低配的車型設置在了30萬元以下。即便如此，極氪001的平均大定訂單金額也只有33.6萬元，低於蔚來超43萬元的單車均價。

據了解，受2022年國家補貼政策影響，極氪001入門車型WE版本的成交價格由26.6萬元漲價至28.4萬元，而這1.8萬元的差價需由車主买單，引發車主強烈不滿。

MPV車型——極氪009問世時，售價區間達到了49.9萬元-58.8萬元。極氪並未選擇降低售價、來換取更大的銷售規模。近60萬元的售價，是吉利在自主品牌上前所未有的高度。

但極氪009似乎只滿足高端車的價格，並沒有功能方面的高端配置，因此遭到業內詬病。

據悉，高配版極氪009，首發搭載了寧德時代CTP3.0麒麟電池，這組電池包容量達到了驚人的140kWh。而低配版，電池包容量也達到了116kWh。按照目前動力電池的成本價，每kWh約1300元計算，低配版光是電池包的成本就高達15萬元，高配版更是高達18.2萬元——佔到總車價的30%，這還沒有考慮麒麟電池首發量產背後的隱性成本。

其實，純電動MPV車型的短板非常明顯：續航和補能便利性。現有方案，極氪採用堆電池的“老辦法”來提升續航，但大容量電池，需要更長的充電時間。

而在宣傳文案中，只提到了140kWh電池包從10%到80%需要28分钟；而140kWh的麒麟電池，則需要更長的時間。從極氪001的100kWh車主的反饋得知，正常從0%充滿是需要2個小時的。更大容量電池的極氪009，充電耗時將會面臨市場挑战。

如果電池不能優化升級，量產後電池問題將會是一直困擾極氪的大問題。

“我還是堅持，不是以追求銷量爲前提來做事情。”極氪智能科技副總裁林金文對媒體表示，極氪在追求的不是純粹的高價車，而是在有創造價值的細分市場去造最好的車，去滿足那塊市場。他還稱：“要符合高端，不是用錢的多少來衡量高端，而是在那塊市場當中你是否能代表市場上最主力的產品。”

2020年9月，吉利汽車在科創板遞表，當月就順利過會。當時，吉利講的新故事，正是極氪高端純電動產品线。

然而，隨着的政策調整，極氪品牌的重新梳理，吉利作了一個重大決定——於2021年6月撤回了科創板IPO申請。公告稱，極氪智能科技董事會已決議爲極氪智能科技可持續發展探索不同的外部融資方案。

2021年8月，一輛車都沒交付的極氪，在Pre A輪融資中拿到了寧德時代、嗶哩嗶哩和英特爾資本等生態夥伴的5億美元投資，對應5.6%的股份，極氪投後估值接近600億元人民幣。

未來極氪品牌估值能否翻倍，仍需市場檢驗。

03

極氪做不成特斯拉

估值是投資者對公司的成長預期，高估值就是做好核心技術、品牌價值、銷量三件事。

核心技術。在兩大智能化領域，智能駕駛和智能座艙，極氪並沒有全棧自研能力，而是依靠成熟供應商來完成推料——智能駕駛，全盤交給英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye；智能座艙，則由吉利旗下的億咖通科技來接盤。

極氪001的智能駕駛系統用的是2顆Mobileye EyeQ5H芯片，宣稱搭載了Mobileye的SuperVision系統，可支持從高速公路、城市主幹道、鄉村道路到城市道路等多種路況下點對點的輔助駕駛。

但交付一年多的時間，極氪001連高速導航輔助駕駛功能都還沒有實現，推出的城市輔助駕駛功能的日期更是遙遙無期。在智能駕駛功能領域，極氪想比肩特斯拉、長城汽車（長城旗下毫末智行實現了城市高階輔助駕駛），目前看來都還在紙上談兵階段。

智能駕駛合作夥伴Mobileye，在汽車行業素有“黑廠”稱號——與特斯拉分手，也是因爲提供的車企是封閉的黑盒方案，不能修改其中的算法，還不能共享車輛數據。

理想汽車CEO李想曾公开表示， 由於無法滿足我們智能駕駛的全棧自研需求（最重要的感知算法是黑盒子），與Mobileye停止合作。

此外，也從ET7車型开始選擇轉向了“开放程度”相對更高的英偉達Orin芯片平臺，並採用軟件全棧自研的开發模式。8月後，英偉達發布了2000TOPS史上最強自動駕駛芯片，爲了營銷造勢，極氪確定首發上車，同時基於該芯片進行軟件自研。

到了009,大家原本都寄希望於極氪009會在智能駕駛能力上有質的突破，實際上它全盤復制了001從底層芯片到軟件定義的現成方案。此前的花樣營銷化爲泡泡，吹散在風中。

2022年2月，第三方投訴網站上可以看到大量吉利極氪的投訴，幾乎都是銷售承諾不兌現誘導下單，承諾不兌現誘導下單同時如果不买的話訂金還不退，如果都是事實，就構成虛構銷售，自毀前程。

在智能座艙方面，極氪同樣重度依賴供應商。

極氪001的座艙，是延鋒偉世通的總集成“外包”。基於研發周期和整車成本等因素限制，早期極氪001在軟硬件架構和性能發揮上遭到第一批用戶吐槽車機卡頓，智能化拉跨。隨後，極氪免費爲車主更換8155座艙芯片，才平息衆怒。

在極氪009上，整個座艙的底層研發能力，換成了吉利系的座艙供應商——億咖通科技來做支持。

從2017年創立之初，億咖通的主營業務範疇，就是爲吉利汽車做多媒體信息數字娛樂系統的集成。目前，12家OEM客戶名單中，有梅賽德斯-奔馳、smart、路特斯，以及極氪等，都是李書福和吉利的品牌。

除了高估值和進軍高端智能電動車市場的新故事，極氪控股其實給吉利汽車帶來了“負擔”。

據財報顯示，集團2021年內盈利能力主要不利因素，正是極氪控股處於發展初期，經營成本增加以及確認以股權付款。同時，導致其歸屬吉利汽車股權持有人溢利同比下滑12%，每股攤薄盈利減少15%。

2022年上半年，吉利歸母淨利潤同比下滑35%至15.52億元，爲5年來最低水平。對於利潤的下滑，吉利方面明確表示，股份支付及極氪的投入對盈利影響較大。上半年，股份支出導致利潤減少8.53億元，極氪的虧損導致吉利利潤減少4.06億元。

當然，新品牌背依托股東優勢以及強大供應商合作，以減輕研發投入，加速推進新車進程，順勢而爲並沒有錯。畢竟背靠大樹好乘涼，極氪在剛开始交付一年多的時間，就實現了正向的毛利率。

強強聯合的股東背景，研發以及核心技術的“層層外包”，極氪的財務報表相當漂亮——這無疑是衝刺IPO的最大籌碼。

筆者也認爲，極氪最直觀的感覺就是性價比不高，同樣價格的傳統品牌和燃油車都已經很好了。具體到功能配置，總有一種拼湊的感覺，缺乏大品牌長久技術的積累。所以在使用當中，一些功能看上去還不錯，但是一些細節上的組合和搭配還是不到位，給高端車拉跨。

此外值得注意的是，極氪CEO安聰慧曾在財報會議上透露，極氪整車毛利率達到5%左右，盡管如今大多數電動車賣一輛虧一輛，但特斯拉證明這個行業是可以賺錢的，吉利在20世紀末曾也經歷過類似的狀況，但最終依靠規模化、平臺化實現了盈利。 

不過顯然，極氪做不成特斯拉。

目前，特斯拉的單車利潤 9711 美元（約合 6.9 萬元人民幣），排在了全球單車利潤榜第一。反觀目前的極氪，還處於虧損狀態。數據顯示，2021年，極氪汽車的營業收入爲28.68億元，淨虧損10.1億元。今年上半年，極氪汽車營業收入爲88.28億元，淨虧損爲7.59億元。與此同時，同期整個吉利汽車淨利潤爲15.5億元，同比下降35%。換言之，上半年極氪汽車虧損掉了吉利汽車近一半的利潤。

整體而言，兩歲的極氪被快速催熟，反應出的是吉利新能源車想走高端而不得的焦慮，匆忙IPO或許是一個不得不做的選擇，究竟正確與否，只能留待市場檢驗。

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