多式聯運

基本簡介
　　譬如從上海到南非的約翰內斯堡（JOHANNESBURG），經過了海運——從上海到德班（DURBAN），再經陸運——德班到約翰內斯堡。這已經算是多式聯運了。國際貿易意義上的多式聯運
　　但國際貿易意義上的多式聯運，不光是要有這樣的前提，而且要有“多式聯運提單”——也就是“多式聯運”合同。而我們平常所做的雖然是這樣的事實，但拿到的一般只是海運提單，而非“多

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式聯運提單”，這樣，雖有多式聯運之實，但不符“多式聯運”之定義。相關的合同
　　《海商法》所稱的多式聯運合同，“是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。”多式聯運是在集裝箱運輸的基礎上發展起來的，這種運輸方式並沒有新的通道和工具，而是利用現代化的組織手段，將各種單一運輸方式有機地結合起來，打破了各個運輸區域的界限，是現代管理在運輸業中運用的結果。多式聯運合同具有以下特點：它必須包括兩種以上的運輸方式
　　而且其中必須有海上運輸方式。在我國由於國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，所以國際海上運輸與國內沿海、內河運輸可以視爲不同的運輸方式。多式聯運雖涉及到兩種以上不同的運輸
　　方式，但托運人只和多式聯運經營人訂立一份合同，只從多式聯運經營人處取得一種多式聯運單證，只向多式聯運經營人按一種費率交納運費。這就避免了單一運輸方式多程運輸手續多、易出錯的缺點，爲貨主確定運輸成本和貨物在途時間提供了方便。國際上的運輸組織形式
　　國際多式聯運是採用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。國際多式聯運是採用兩種
　　這裏所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有着本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸

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方式。衆所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點；公路運輸則具有機動靈活，便於實現貨物門到門運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸；而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由於國際多式聯運嚴格規定必須採用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。國際多式聯運
　　由於國際多式聯運具有其他運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯運主要有遠東／歐洲，遠東／北美等海陸空聯運，其組織形式包括：海陸聯運

綜述

　　海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東／歐洲多式聯運的主要組織形式之一。目前組織和經營遠東／歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司爲主體，籤發聯運提單，與航线兩端的內陸運輸部門开展聯運業務，與大陸橋運輸展开競爭。

陸橋運輸

　　在國際多式聯運中，陸橋運輸（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是遠東／歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指採用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作爲中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航线與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因爲其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作爲一種運輸組織形式。目前，遠東／歐洲的陸橋運輸线路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
　　（1）西伯利亞大陸橋Siberian Landbridge）
　　西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的裏

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加等港口，然後再採用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸线路。
　　西伯利亞大陸橋於1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標準箱（TEU），最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸线的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1／5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
　　西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當總經營人，它擁有籤發貨物過境許可證的權利，並籤發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至於參加聯運的各運輸區段，則採用“互爲托、承運”的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較爲典型的一條過境多式聯運线路。
　　西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸线。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，並因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸线全長13000km。而相應的全程水路運輸距離（經蘇伊士運河）約爲20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，採用陸橋運輸不僅可使運距縮短1／3，運輸時間也可節省1／2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20％～30％左右，因而對貨主有很大的吸引力。
　　由於西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨着它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨着我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，爲遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路线，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。
　　（2）北美大陸橋（North American Landbridge）
　　北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸线路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸线；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸线。美國大陸橋於1971年底由經營遠東／歐洲航线的船公司和鐵路承運入聯合开辦“海陸海”多式聯運线，後來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，籤發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
　　北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務範圍最廣的陸橋運輸线。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是採用雙層列車進行運輸的，因爲採用這種陸橋運輸方式比採用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，採用全程水運（經巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周時間，而採用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
　　隨着美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也开展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的誇察誇爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋於1982年开始營運，目前其服務範圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。
　　在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨着北美西海岸陸橋運輸服務的开展，衆多承運人开始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨着陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處於更爲不利的地位。

其他陸橋運輸形式

　　北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸（Minibridge）和微橋運輸（Microbridge）等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
　　小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸並無大的區別，只是其運送的貨物的目的地爲沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西

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哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航线的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本／美東航线爲例，從大販至紐約全程水運（經巴拿馬運河）航线距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而採用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。
　　微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨着北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區（或反向），首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然後由船公司另外籤發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然後海運至遠東。貨主認爲，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。爲解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物採用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來於日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然後通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。海空聯運
　　海空聯運又被稱爲空橋運輸（Airbridge Service）。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。
　　海空聯運方式始於60年代，但到80年代才得以較大的發展。採用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運爲主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司开闢了經由西伯利亞至歐洲航空线，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空线。目前，國際海空聯運线主要有：
　　（1）遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航线有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬爲中轉地，也有以香港、曼谷、海參崴爲中轉地。此外還有以舊金山、新加坡爲中轉地。
　　（2）遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因爲此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運线以邁阿密、洛杉礬、溫哥華爲中轉地。
　　（3）遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷爲中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運线，但這些线路貨運量較小。
　　總的來講，運輸距離越遠，採用海空聯運的優越性就越大，因爲同完全採用海運相比，其運輸時間更短。同直接採用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作爲海空聯運的主要市場是合適的。多式聯運的分類

綜述

　　根據不同的原則，對多式聯運可以有多種分類形式。但就其組織方式和體制來說，基本上可分爲協作式多式聯運和銜接式多式聯運兩大類。

協作式多式聯運

　　協作式多式聯運是指兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，按照統一的規章或商定的協議，共同將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。
　　協作式多式聯運是目前國內貨物聯運的基本形式。在協作式多式聯運下，

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參與聯運的承運人均可受理托運人的托運申請，接收貨物，籤署全程運輸單據，並負責自己區段的運輸生產；後續承運人除負責自己區段的運輸生產外，還需要承擔運輸銜接工作；而最後承運人則需要承擔貨物交付以及受理收貨人的貨損貨差的索賠。在這種體制下，參與聯運的每個承運人均具有雙重身份。對外而言，他們是共同承運人，其中一個承運人(或代表所有承運人的聯運機構)與發貨人訂立的運輸合同，對其他承運人均有約束力，即視爲每個承運人均與貨方存在運輸合同關系；對內而言，每個承運人不但有義務完成自己區段的實際運輸和有關的貨運組織工作，還應根據規章或約定協議，承擔風險，分配利益。
　　目前，根據开展聯運依據的不同，協作式多式聯運可進一步細分爲法定(多式)聯運和協議(多式)聯運兩種。
　　1)法定(多式)聯運。它是指不同運輸方式運輸企業之間根據國家運輸主管部門頒布的規章开展的多式聯運。目前鐵路、水路運輸企業之間根據鐵道部、交通部共同頒布的《鐵路水路貨物聯運規則》开展的水陸聯運即屬此種聯運。在這種聯運形式下，有關運輸票據、聯運範圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、貨物交付、貨物索賠程序以及承運之間的費用清算等，均應符合國家頒布的有關規章的規定，並實行計劃運輸。
　　這種聯運形式無疑有利於保護貨方的權利和保證聯運生產的順利進行，但缺點是靈活性較差，適用範圍較窄，它不僅在聯運方式上僅適用鐵路與水路兩種運輸方式之間的聯運，而且對聯運路线、貨物種類、數量及受理地、換裝地也做出了限制。此外，由於貨方托運前需要報批運輸計劃，給貨方帶來了一定的不便。法定(多式)聯運通常適用於保證指令性計劃物資、重點物資和國防、搶險、救災等急需物資的調撥。
　　2)協議(多式)聯運。它是指運輸企業之間根據商定的協議开展的多式聯運。比如，不同運輸方式的幹线運輸企業與支线運輸或短途運輸企業，根據所籤署的聯運協議开展的多式聯運，即屬此種聯運。
　　與法定(多式)聯運不同，在這種聯運形式下，聯運採用的運輸方式、運輸票據、聯運範圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、貨物交付、貨物索賠程序，以及承運人之間的利益分配與風險承擔等，均按聯運協議的規定辦理。與法定(多式)聯運相比，該聯運形式的最大缺點是聯運執行缺乏權威性，而且聯運協議的條款也可能會損害貨方或弱小承運人的利益。

銜接式多式聯運

　　銜接式多式聯運是指由一個多式聯運企業(以下稱多式聯運經營人)綜合組織兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。在實踐

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中，多式聯運經營人既可能由不擁有任何運輸工具的國際貨運代理、場站經營人、倉儲經營人擔任，也可能由從事某一區段的實際承運人擔任。但無論如何，他都必須持有國家有關主管部門核準的許可證書，能獨立承擔責任。
　　在銜接式多式聯運下，運輸組織工作與實際運輸生產實現了分離，多式聯運經營人負責全程運輸組織工作，各區段的實際承運人負責實際運輸生產。在這種體制下，多式聯運經營人也具有雙重身份。對於貨方而言，他是全程承運人，與貨方訂立全程運輸合同，向貨方收取全程運費及其它費用，並承擔承運人的義務；對於各區段實際承運人而言，他是托運人，他與各區段實際承運人訂立分運合同， 向實際承運人支付運費及其它必要的費用。很明顯，這種運輸組織與運輸生產相互分離的形式，符合分工專業化的原則，由多式聯運經營人“一手托兩家”，不但方便了貨主和實際承運人，也有利於運輸的銜接工作，因此，它是聯運的主要形式。在國內聯運中，銜接式多式聯運通常稱爲聯合運輸，多式聯運經營人則稱爲聯運公司。我國在《合同法》頒布之前，僅對包括海上運輸方式在內的國際多式聯運經營人的權利與義務，在《海商法》和《國際集裝箱多式聯運規則》中做了相應的規定，對於其他形式下國際多式聯運經營人和國內多式聯運經營人的法律地位與責任，並未做出明確的法律規定。《合同法》頒布後，無論是國內多式聯運還是國際多式聯運，均應符合該多式聯運合同中的規定，這無疑有利於我國多式聯運業的發展壯大。