普利司通

　　

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歷史發展
　　1931年3月，普利斯通在日本福岡縣久留米市誕生，公司創始人是石橋正二郎(1889-1976)。石橋正二郎認爲，公司的產品出口使用英文名稱較爲便利，因此把他的姓“石橋”譯成英文的STONEBRIDGE。但是，由於念起來不順口，所以他決定顛倒過來，改爲BRIDGESTONE，普利斯通(BRIDGESTONE)因此得名。所以，我們以前也把該公司生產的輪胎稱做“石橋輪胎”。目前
　　

pic-info">普利司通

普利斯通已經發展成爲國際性的的跨國公司，在24個國家和地區內設有47家輪胎工廠，65家化工品及其他產品工廠，而且擁有東京(日)、阿克倫(美)、羅馬(意)、無錫（中）四家技術开發中心。2002年集團總銷售額達175.66億美元，是世界最大的橡膠制造公司，擁有全世界19.1%的輪胎市場佔有率。公司80%的產品是輪胎，還生產工業橡膠及化學產品、體育產品，以及其他多樣化的產品。截止至2010年，集團從業人數達到14萬。
　　普利斯通輪胎在F1方程式賽車和老對手米其林（MICHELIN）的供應爭奪战中最終勝出，從2007年开始爲F1獨家提供比賽專用輪胎（一般情況下是4種：硬胎、中性胎、軟胎、和超軟胎。若比賽下雨，還有雨胎，雨胎分大雨胎和小雨胎等）。並因此在去年大發橫財，雖然普利斯通不會把賽事專用輪胎收入作爲他們的主要來源。不僅如此
　　

pic-info">普利司通

普利斯通輪胎公司還與一些豪門車廠有非同一般的關系，譬如多年奪得F1世界冠軍的意大利豪門勁旅法拉利（Ferrari)，多年與普利斯通的战略合作關系。普利斯通還專門爲法拉利的超級跑車設計了專用的輪胎，甚至可以在廠方的要求下迅速設計新型的輪胎，以滿足對方不停變化的要求。世界之最
　　1988年，普利斯通收購了美國第二大的輪胎制造廠家“FIRESTONE”公司。1997年，普利斯通开始爲F1(Formula one)比賽車隊提供輪胎。2001年11月，普利斯通开發出直徑爲4.04米的世界最大的輪胎。2002年11月，普利斯通开發的零氣壓輪胎(RFT，在氣壓爲0kPa狀態下，時速爲90km的速度行駛80km距離的輪胎)开始裝備到BMW Z4轎車上。普利斯通還爲法拉利最新型的跑車ENZO开發出專用輪胎，使得該款極品跑車的可控時速達到了350多公裏。2003年6月，普利斯通首次贏得空中客車供貨合同，並將於2005年第四季度开始爲A380超大型客機的前起落架和主起落架提供輪胎。國內發展
　　2000年1月，普利斯通收購韓國錦湖集團天津錦湖輪胎有限公司韓方投資的全部股份。2000年09月，天津錦湖輪胎有限公司正式更名爲“普利斯通(天津)輪胎有限公司”。2000年09月，第一條普利斯通品牌輪胎在天津工廠誕生。2002年11月，普利斯通天津工廠二期擴建工程竣工。目前，天津工廠日產量爲13，000條輪胎。至2003年，普利斯通在天津、沈陽和無錫擁有三家輪胎工廠，在常州設有一家汽車配件廠。目前，中國生產的普利斯通輪胎已經成功地爲多種品牌和型號的汽車進行配套。其中包括：廣州本田的雅閣、奧德賽、飛度，天津一汽豐田的威馳，天津一汽夏利的威姿、雅酷，天津一汽華利的特銳，鄭州日產的帕拉丁，北京吉普的帕傑羅速跑，長城賽弗等。自身實力
　　普利斯通於1999年獲得了普利斯通（沈陽）輪胎有限公司的經營權，在沈陽开始生產和銷售卡車、巴士

pic-info">車之翼

用子午线輪胎，其後又於2000年獲得普利斯通（天津）輪胎有限公司的經營權，在天津开始生產和銷售轎車用子午线輪胎。普利斯通（無錫）有限公司是它在國內的第3個輪胎生產基地。如今，普利斯通擁有3600家普通零售店與1000家特約經銷店，並計劃在2010年將中國國內的“車之翼”專門店擴增至500家，同時天津廠和沈陽廠各提高50％的產能，達到佔領國內20％市場份額的目標。現在普利斯通生產的輪胎已應用在廣州本田、天津一汽豐田、鄭州日產、北京吉普等多家中國汽車廠家的產品上。市場表現
　　日本普利斯通輪胎誕生於1930年，由於比其他廠商提前大約一年推出人造纖維簾线輪胎，普利斯通一下

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擴大了市場份額。1953年左右，它一躍成爲了日本國內市場的第一名。除此之外，普利斯通進行了持久性能更加的強力輪胎的开發工作，推出了尼龍簾线輪胎、鋼线子午线輪胎等世界都能通用的輪胎。目前，普利斯通在全球24個國家擁有生產基地，銷量佔世界總銷量的1／4。調查數據
　　

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在羊城晚報報業集團主辦、網易汽車頻道聯合主辦的“中國汽車品牌公衆排行榜”調查當中，普利斯通獲得37086票，得票比例23.366％。輪內驅動
　　

pic-info">普利司通

普利斯通日前开發成功了面向電動汽車的、馬達部分起減震器作用的新型輪內馬達驅動系統。“普利斯通動態減震器型輪內馬達系統（Bridgestone Dynamic-Damper type In-wheel Motor System）”。該系統將在第60屆法蘭克福汽車展（2003年9月13日～21日面向公衆开放）上展出。
　　輪內馬達驅動系統由於在車輪中內置馬達，因此動力傳動效率和響應性均較高，只要分別在4個車輪上安裝馬達，就能夠對4個車輪全部進行獨立控制。而且不需要傳動軸和差動齒輪等配件，因此不僅車身設計自由度得以提高，而且由於能夠加大車內空間，所以有望用作包括電動汽車在內的馬達驅動型汽車的驅動系統。
　　但是，由於此前的這種系統使結構上的“未懸載重量（unsprung mass）”加重了，因此在實際應用方面面臨着乘坐舒適性低，以及由於輪胎接地性下降而導致的行駛穩定性下降等問題。爲了解決這些課題，普利斯通日前开發出了上述新系統。
　　該系統的特點是馬達通過減震器和彈簧安裝在車軸上。相對車軸的動作，馬達通過反相運動，起到了動態減震器的作用。由此，通過抵消車軸的振動，提高了輪胎的接地性。爲了使馬達相對車軸上下運動，通過使用4個在垂直和水平方面上配置了2個直動導槽的、名爲“十字頭導槽”的接合部件，使馬達和車輪相接合，這樣即便相對位置有變化，也能夠傳導驅動力。
　　該公司進行了兩種比較試驗，一種試驗用於分析在時速40km/h上穿越高10mm、寬20mm的突起路面時輪胎接地負荷變動和頻率的關系，另一種試驗則分析彈簧的振動加速度和頻率的關系。比較對象包括配備上述新系統的EV、配備馬達的原款EV以及原來的輪內馬達EV三種。輪胎接地負荷變動和頻率的關系顯示輪胎接地性能、彈簧上的振動加速度和頻率的關系顯示乘坐舒適性。
　　結果，配備新系統的EV在輪胎接地負荷振動和簧上振動變化均爲最小，提高了輪內馬達系統存在的輪胎接地性差和乘坐舒適性低等課題。發展機遇
　　因爲賽車唯一與路面接觸的就是輪胎，所以輪胎的性能是左右一級方程式賽車性能的重要因素之一。

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本賽季在德國站的比賽中，車王邁克爾-舒馬赫正是因爲賽車使用的普利斯通輪胎意外爆胎而使得自己的最終名次跌落至第七名，而上站匈牙利站比賽，法拉利車隊再次失利，並將車隊積分榜榜首位置拱手相讓，連續的失敗不得不讓媒體將批判的矛頭指向普利斯通輪胎……
　　石橋將次郎和石橋德次郎兄弟兩人於1906年在日本南部的九州島繼承了一家小型的家庭成衣公司，爲了拓展這項業務，兄弟兩人开始制造日本傳統鞋，並一直持續到了1920年，隨後他們开始將橡膠使用在鞋底，當時這簡直就是一項創新的做法，並且兩人逐漸將經營重點放到了橡膠產業，尤其是輪胎方面。相關事件
　　1931年，兩人嘗試用英文把日本字"ishi"、"bashi"〈Ishibashi一字日文即石橋，也就是兄弟兩人的姓拆开來所得。〉翻譯成英文，"ishi"即是石頭〈英文=stone〉，而"bashi"則是"橋"的意思〈英文=bridge〉，於是兩人便將他們的公司正式命名爲"Bridgestone"〈意譯爲石橋，音譯爲普利斯通〉。30年代初，隨着日本在亞洲的帝國主義擴張，招致了战事頻繁，不過幸運的是工廠並沒有在美國對日本的轟炸中受損。
　　上世紀50年代初，他們與好時年（固特異）公司建立了技術合作關系再次涉足輪胎市場，因此在70年代日本汽車普遍使用的都是普利斯通輪胎。80年代，普利斯通將品牌推向了國際市場，並在1983年成功收購了“火石工廠”，五年後再次斥資26億美元擊敗了倍耐力將火石集團全部吞並。
　　普利斯通輪胎在賽車運動傳統上便有着很高的競爭力，1963年他們在日本參與了自己的首次賽車比賽，那一年他們开始參與當時日本最高級別的單座賽車系列賽（如今已經發展爲衆所皆知的F2000、F2、F3000和日本方程式等比賽），盡管他們必須要面對住友橡膠工業（該公司於1984年推出了著名的鄧祿普輪胎品牌）和橫濱輪胎兩個強勁對手的挑战，但普利斯通仍勇奪日本賽車比賽的頭名。1976年，普利斯通輪胎更是首次打破了好時年輪胎在小型賽車市場的壟斷局面，並從此控制了這個領域的市場直到如今。
　　1981年，普利斯通开始進入歐洲F2比賽，他們贊助了本田車隊和格奧芬-李車隊，當年格奧芬-李車隊便使用着普利斯通輪胎擊敗了使用倍耐力輪胎和美國的M&H輪胎的其他車隊。此外他們在F3賽事中也以戲劇性的結果獲得了冠軍。1982年隨着米其林輪胎介入F2賽車比賽，兩家公司在F2和F3000的比賽中便經常上演雙雄爭霸的場面，1986年，由於國際汽聯修改規則規定只能有一家輪胎贊助商支持比賽，因爲被亞沃輪胎公司搶得了贊助合同。
　　普利斯通輪胎長期以來始終想參與F1大獎賽賽事，但由於兼並火石營運之後讓他們沒有多余的預算空間來支持這項投資，因此使得這個計劃一直拖到1989年才得以實施。從1989年到1994年這六年的時間裏，普利斯通輪胎專注於研發F1賽車用胎，1996年他們終於宣布贊助飛箭車隊，這也成爲了普利斯通輪胎進入F1賽事的跳板。1997賽季，麥克拉倫與貝納通車隊放棄與好時年輪胎的合同轉而加入普利斯通輪胎的陣營，1998賽季，麥克拉倫車隊的芬蘭車手哈基寧讓普利斯通輪胎首次嘗到了世界冠軍的滋味。
　　1998賽季結束後，好時年輪胎退出F1車壇，普利斯通成爲了F1大獎賽唯一的輪胎供應商，這種局面一直持續到2001賽季法國的米其林輪胎公司宣布加入战局才得以結束。不過由於與法拉利車隊關系良好，他們仍舊保持了在F1車壇的競爭優勢，並且在2002賽季拿下了15個分站冠軍和車手、車隊雙料冠軍的紀錄。今年，普利斯通輪胎遭到了米其林輪胎空前的挑战，比賽結束後往往前八名車手中，只有法拉利車隊的邁克爾-舒馬赫和巴裏切羅還保留着普利斯通輪胎的一絲顏面，其余賽車均使用的是米其林輪胎。普利斯通輪胎面對挑战是進是退，2003賽季還有三站留給他們表現。相關聲明
　　普利斯通聲明 不同意延緩禁用加熱毯規則
　　2009年是F1規則大變革的一年，其中一項規則是輪胎加熱毯被禁用，當車隊、車手對這項新規發表不同看法，並希望延緩這項規則實施時，輪胎供應商普利斯通站了出來明確表態：不同意延緩禁用輪胎加熱毯新規！
　　輪胎溫度直接關乎抓地效果，也就意味着高低溫差下車速差是非常明顯的，尤其當比賽中賽車進站換胎後出站，與賽道上正常行駛賽車速度相差很多，比賽安全問題受到了關系。爲此國際汽聯也找過普利斯通方面，尋找解決方案。
　　面對車隊的非議，普利斯通方面顯得不以爲然，他們認爲所謂的安全問題都是托詞，在接受《汽車運動》採訪時，普利斯通研發主管浜島裕英說：“我們已經向國際汽聯做出保證，普利斯通有信心在沒有輪胎加熱毯的條件下，調配出一種抓地力和操控性相當的輪胎配方。”
　　對於車隊要求延緩輪胎加熱毯禁令的要求，浜島裕英認爲非安全性問題。明年將使用光頭胎，這對賽車最低下壓力有一定要求，所以一些車隊擔心競爭對手從中獲益。他說：爲了保證比賽安全，我們建議車隊要保持一個最低下壓力數值，但是一些車隊爲了能夠更快想冒險，所以他們需要輪胎加熱毯幫助輪胎提升溫度。”
　　7月11日-13日在西班牙巴塞羅那進行F1測試，屆時將最終確定09賽季普利斯通光頭胎規格。車手庫特哈德就曾經抱怨，沒有輪胎加熱毯的F1賽車像是在冰面上行駛，所以不論是光頭胎還是凹槽胎，輪胎加熱毯都是必須使用的。品牌故事
　　第一章 創業前史
　　第1話 正二郎 繼承公司前身的裁縫事業
　　世紀初1906年3月，年僅17歲、畢業於久留米商業學校的普利司通創始人石橋正二郎，和兄長重太郎一起繼承了父親德次郎的名爲“SIMA屋”的成衣鋪。
　　當時父親德次郎交代由兄長重太郎負責外部事務，由正二郎負責內部事務，兄弟兩人要齊心協力。當時的“SIMA屋”有徒弟8、9個人，包含房產在內僅擁有資產約9,000日元。正二郎立志要終其一生將其發展爲全國性的事業，爲社會服務。
　　第2話　專營「布襪」、進行大膽經營改革
　　那年年末，由於兄長重太郎作爲一年志愿兵應召入伍，“SIMA屋”的一切經營事務交由正二郎一人負責。這時正二郎決定改變當時因汗衫、襯褲、綁腿、布襪等雜多項目而帶來的訂單應對效率低的局面，毅然自己決定將“SIMA屋”的事業轉向實施“布襪專項”。那時是1907年。
　　同時他下決心改變當時習慣性的無休無薪的徒弟制度，把徒弟作爲工匠來對待並發放薪水，同時縮短工作時間，將每月的1號和15號定爲休息日。這些對於當時的商家來講是很大的變革，而向父親的匯報也是在全部實施之後進行的，爲此他受到了痛責。
　　“父親從來沒有發過那么大的脾氣，因爲我的擅作主張，讓父親很擔心，真的對不起父親”，正二郎一方面自我反省，另一方面堅定地推進其新的經營方式。“SIMA屋”變爲專產布襪後，生產量逐漸增加，兄長重太郎退伍後兩人齊心合力在附近建了165平方米（50余坪）的新工廠，錄用了30名新員工。同時，安裝了石油發動機、引入各種動力機械和裁斷機，擴大生產能力從而向機械化邁進。因此降低了對外包的依賴，生產效率也大幅提高。
　　布襪專產化前一年1906年日產280雙，到1909年已經上升到700雙，這些令已引退的父親德次郎感到很欣慰。當時正二郎20歲。父親德次郎於次年52歲時辭世，兄長重太郎沿襲父親名字改名爲二代德次郎。
　　第3話　布襪專產後的奮鬥和鑽研·效率提高和信用第一
　　1907年改爲布襪專產後，企業的努力主要表現在3個方面。

第一

　　以引進石油發動機爲开端實現機械化，從而提升效率，生產量逐年增加。

第二

　　順暢的資金調配。“SIMA屋”作爲後起步的布襪專門廠家，沒有足夠的信用，所以從銀行貸款不太容易。正二郎將信用第一作爲準則，嚴守還貸期限。經過這樣的努力，提高了“SIMA屋”的信用，周轉資金也就順暢起來。
　　·廣受好評的汽車廣告和宣傳片

第三

　　开發可以贏得與同行業其他公司的市場競爭的廣告。當時東京和岡山的大型布襪廠家在戶外廣告牌和報紙上投入了大量資金進行宣傳，
　　“SIMA屋”在費用上不能夠比擬。於是，买來鐵板，兄弟二人用塗料自己噴塗，聘請了樂隊，打上旗子，走在街上進行賣力宣傳。1912年，正二郎23歲時第一次去往東京，訪問了日本汽車合資公司（大藏財閥的汽車進口銷售公司），第一次有機會試乘了汽車。此時正二郎想到了用汽車爲“SIMA屋布襪”進行宣傳和廣告。在和兄長德次郎商量後，买了一輛約2,000日元的汽車。這個金額在當時“SIMA屋”的資產負債表上是可以與機械資產總額匹敵的高額價格，這筆买賣是大膽而果斷的投資。
　　第1話 3個想法
　　1914年9月對“SIMA屋”實行進一步改革，震驚了整個布襪界。开始銷售“均一價20錢的ASAHI布襪”。這個均一價20錢的ASAHI布襪包含有三點新想法。
　　第一點，“均一價格制”。1913年到東京的正二郎偶然乘坐電車，發現票價無論到哪裏均爲5錢，他從中得到啓發，想到了均一價格制。說到當時布襪的價格，依據品種和文數（布襪的尺寸單位。1文約2.4cm）的大小存在些微價格差別。制造廠商、批發商、零售店如果不對照價目表就不能進行交易，非常煩瑣。正二郎期望均一價格制能將流通過程簡化，也更加合理化。
　　第二點，20錢在當時是超乎想像的低價。當時9文3分（約22.3cm）的布襪爲28錢5釐、10文（約24cm）則爲30錢。利潤通常爲2成，廣告及其它費用花費繁多。而“SIMA屋”徹底實現生產高效化，將成本降到最低，打出了20錢的均一價格。
　　第三點，爲配合革命性的均一價格上市，採用新名稱的理由是想將從祖父時代就承繼的名號“SIMA屋”這一舊式商標用“ASAHI”來代替，以給人耳目一新的感覺。並派遣店員到各地买回類似於“朝日”、“ASAHI”的商標，以“波浪上的朝日”的新標識來確立“ASAHI”品牌。
　　第2話　ASAHI布襪的發展和新工廠建設
　　20錢均一價格的ASAHI布襪，因爲便利和低價，在一般店鋪自不必說，更受到九州的炭礦、制鐵公司、造船所等市場的廣泛歡迎。說到1914年，7月第一次世界大战爆發，日本經濟陷入恐慌狀態，同行多不景氣。但是在這種情況只有“SIMA屋”依舊訂單不斷。 均一價格獲得好評，但其它公司沒有馬上模仿也是僥幸。
　　在此期間，同行們認爲均一價格會導致大文數的商品暢銷而小文數的產品積壓從而帶來損失，指責ASAHI布襪爲粗制濫造產品，對均一價格的銷售進行批判。但是由於消費者支持均一價格，最後其它公司也不得不將價格均一，從而確定了業界全體實施均一價格的局面。
　　此時領先一步的“ASAHI布襪”遙遙領先，業績不斷擴大。工廠擴充、大批生產帶來的增產和成本降低使資產倍增，實現了資金的充裕。
　　爲了加強生產能力以應對因均一價格制帶來的銷售增加，着手建設新工廠。1916年築後川河畔，接手了被轉讓的洗町政府用地，1917年秋天動工，次年8月完成新工廠的建設。選擇這裏是由於離久留米車站近而運輸方便，同時景色秀美有利於廣告宣傳。普利司通久留米工廠就是後一年在該工廠的相鄰地塊建設起來的。
　　1913年銷售量達到60萬雙，1918年則達到300萬雙，實現了5倍的增長。這樣，“SIMA屋”已經具備與業界一流企業比肩的基礎。17歲繼承“SIMA屋”，歷經12年也就是實行布襪專產第11個年頭，正二郎正值29歲。
　　第3話　向法人組織過渡，設立“日本布襪公司”
　　隨着“ASAHI布襪”生產銷售的擴大，考慮到經濟合理性和稅制方面的利處，感到有必要向法人組織進行過渡。正二郎和兄長德次郎於1918年6月成立了“日本布襪株式會社”，德次郎任社長，正二郎任專務董事。資本金100萬日元，從企業規模來看已具備業界領軍者的風範。
　　法人化後，正二郎繼續保持中央志向，於1920年在大阪和東京开設分店，通過在大市場設立網點來开拓新銷路。日本布襪公司設立後不久，遭遇了大战後的恐慌。先後經歷了1919年凡爾賽和約的締結和次年1920年物價暴跌，企業紛紛倒閉。日本布襪公司也因爲交易夥伴的破產而遭受創業來第一次達15萬日元的虧損。但是，正二郎因事先預知“由於大战迎來高峯後的退潮時期”和根據原料進貨商大阪田附商店的忠告，在1918年年中賣掉全部的庫存原料最終以輕微的損失擺脫出來。
　　第1話 始創膠底布襪的苦心
　　創立日本布襪公司後不久，就遭遇第一次世界大战後的不景氣，不過由於在大战中盡早處理了庫存的原料得以以些微損失而退出。但是，由於銷售蕭條還是有100萬雙成品殘留庫中。那時候的生產狀況，1919年有406萬雙爲最多，1920年劇減到300萬雙。而且預計市場不會一下子轉好，正二郎和兄長德次郎一起考慮要用新產品來打破困境。第一次世界大战中
　　日本依靠出口獲得大量外匯，經濟也隨之發展，國民生活也得到提升。但是日本的勞動者穿着的依然是“草鞋”。穿草鞋的話，腳用不上力，耽誤工作效率，而且還有扎入釘子和玻璃碎片的危險。同時由於不耐用一天就要穿壞一雙。在農家是熬夜生產草鞋，但如果买的話，要5錢（1錢爲1日元的百分之一）1雙，而且還需要布襪，算下來一個月需要1日元50錢，一年就需要花費18日元。對於勞動者絕對不是可以輕松負擔的費用。當時的工資標準一天爲1日元左右。所以相對草鞋更爲耐用的膠底布襪具有相當大的潛在需求。
　　膠底布襪從1902年起在阪神和岡山縣生產，但直到第一次世界大战結束草鞋都沒有被取代，究其原因就是膠底縫合技術沒有被开發，縫线容易斷而不耐用的缺點一直沒有得到解決。
　　1921年日本布襪公司开始膠底布襪的制作。這種縫合式的膠皮底布襪，通稱“豆底”，從岡山、廣島的橡膠公司买來膠底進行加工。但是這樣不劃算，所以計劃自行生產膠底。把員工派遣到岡山學習橡膠精煉技術，1922年初購入了12英寸滾軸機和加硫罐，盡管規模小但還是开始了從膠皮底开始的一體化生產。但是即使在日本布襪公司，也遇到了縫线易斷不耐用的技術難題，开發不脫底的膠底布襪制造方法成爲緊急課題。
　　恰逢時機，1922年初兄長德次郎去東京時在三越百貨店买了美國產的網球鞋。日本布襪公司從網球鞋中得到啓發，希望將傳統的膠底縫合方式變爲貼合式來解決這個懸而未決的問題。但需要得到橡膠專業的技術人員的幫助。
　　當年6月、正二郎拜訪了大阪工業試驗所的橡膠主任技師田中胖，拜托其推薦人選，大阪的角一橡膠的森鐵之助被推薦進入日本布襪公司工作。森和纖維專業技師、堤福次郎一起全力开發研究。於8月成功利用橡膠糊用於粘着膠底生產出堅固的膠底布襪。試產品被提供給三井三池炭礦的千名工人進行實驗，坑內滑上滑下，工作效率得到提高，最終獲得好評。
　　日本布襪公司的發明，於1923年10月申請登記了新方案，確立了權力，登記號爲第80594號、第80595號。並收購了相關實用新方案，使初次的獨創產生了商品價值，於1923年1月起开始銷售，由此誕生了“ASAHI膠底布襪”。膠底布襪其實本是商品的名稱，而現在已被作爲普通名詞被使用。
　　第2話 膠底布襪事業的成功
　　·市場开拓的辛勞
　　ASAHI膠底布襪最初开始銷售時，爲了开拓市場費盡周折，好不容易研發出的新產品卻沒有期待中的銷路。其一因爲品質方面的投訴，其二因爲消費者對於新產品認識還比較淺。品質方面，在1923年5月和8月進行了果斷的改良。擺脫了布襪上粘着底膠的外形，制作出與現今產品品質和外觀相差無幾的產品。銷售方面，並沒有全權委托代理店，日本布襪公司的員工自己穿上布襪到三池炭礦和農村，實地說明產品優越性。這種努力很有成效，受到了勞動者的歡迎。不管怎樣，用1日元50錢來买一雙膠底布襪，可以使用半年，一年只需要花費3日元，相比草鞋一年18日元的花銷足可以節省15日元。
　　由於具有作業效率高和安全等優點，對於勞動者而言可謂是一大福音。膠底布襪非常暢銷，爲了增加產量需要日夜生產，出現即使增加設備也無法滿足，甚至拒絕訂單的情景。
　　1923年1月开始銷售時日產量爲1,000雙，到年末增加到1萬雙。同年9月關東大地震後的復興階段也成爲在全國市場擴大膠底布襪知名度的契機。另外由於膠底布襪的特殊用途，因爲絕緣可以防止危險，並在礦山可以防止病毒性疾病等，一度出臺了下坑者必須裝備的規定。
　　·專利權
　　ASAHI膠底布襪銷售的第二年1924年5月20日夜裏，日本布襪公司久留米工廠慘遭全部燒毀的厄運。禍不單行，在日本布襪停產期間，數十家布襪公司开始惡意生產粗劣的膠底布襪的模仿品，日本布襪公司立即以專利權被侵害訴之法律。經過2年的訴訟，1926年宣告勝訴。此事後，規定有意生產膠底布襪者必須向日本布襪公司交付每雙2錢的使用權費後方可生產。
　　·驚人的銷售和量產新工廠的設立
　　一方面，日本布襪公司計劃用10年時間建造6萬6,000平方米的鋼筋混凝土新工廠，並付諸行動。（燒毀前的工廠爲3,300平方米）20倍的大型擴充，同時也是從手工業向現代工業轉換。新工廠內採用了利用傳送帶和電梯連接工序的批量生產系統，來實現效率的提高和成本的改善。因爲正二郎曾經研究過亨利·福特的大型生產方式，再建時就一氣呵成實現了這個批量生產系統。 成本改善引起了進一步的需求增加，ASAHI膠底布襪生產量激增。生產开始後的第5個年頭即1927年年產量爲1,000萬雙，1935年創下年產量2,000萬雙的佳績，但即使這樣也供不應求。不單是日本國內，銷路還拓展向朝鮮半島和中國，可謂銷路暢通，令業界驚奇。 爲了擴充包括後面記述的ASAHI鞋在內的ASAHI制品，需要完備大量生產、大量銷售能力的必要資金，不斷通過增資來籌措，1926年2月資本金成倍增加到200萬日元，1928年11月資本金增長到500萬日元。
　　第1話 向膠底鞋進軍
　　在日本布襪公司，膠底鞋的制造，比膠底布襪稍遲，是從1923年10月开始的。當時，隨着洋裝的普及，腳上穿的也從木屐和草鞋开始向鞋轉變。但是由於皮鞋的高價位，日本布襪公司看到低價布質膠底鞋仍作爲日用品被使用、市場需求很大這一點，在制造膠底布襪的同時也开始生產起膠底鞋（帆布鞋）。
　　正二郎在自傳《我的歷程》中提及到“那時，一般人大多穿着木屐和草鞋，活動不僅不便而且不經濟，早晚要被先進的東西所取代。我如果能夠以低廉的價格提供膠底的布鞋和長靴，一定會給大衆的生活帶來裨益”。
　　那時全國的學生都开始使用膠底鞋，銷售行情非常好。但因此，作爲原料的生橡膠和棉花的進口量也很龐大。考慮到抵償原材料進口貨款、承擔國家經濟上的責任，而且膠底鞋的國內需求之外龐大的海外需求也逐漸明朗化，於是1927年5月开始設立出口部門，從9月开始海外市場的銷售。日本布襪公司從1928年到次年，在福岡市蓑島建設了專產膠底鞋的新工廠，开始生產。
　　第2話 出口和現地生產
　　次年的1930年2月、社長德次郎成爲顧問，正二郎正式就任社長。
　　那年1月由於黃金解禁日本經濟陷入大恐慌。在那樣的氛圍中，議會上當時的藏相--井上準之助提及到“盡管不景氣，但是也有繁盛之物。東有馬自達燈，西有日本布襪”，日本布襪的公司名稱被舉例可見其當時的繁榮。日本布襪公司每年必有3成的增產計劃，1923年膠底布襪生產200萬雙，到1933年連同膠底鞋達到4,000萬雙，剛好在10年間實現20倍的增長。
　　出口國家也從中國、東南亞、印度擴大到英國、美國、法國、比利時等歐美發達國家。1933年在輪胎召开的國際經濟會議上將日本產的膠底鞋的“傾銷出口”作爲議題，可見其出口受到的關注。
　　第3話 轉向輪胎生產
　　1906年繼承久留米成衣鋪的17歲的正二郎實施了布襪專業化、徒弟制度的改革、均一價格的採用、膠底布襪的始創、向膠底鞋的發展、海外生產等接二連三的革新性策略，正如被當時藏相所贊揚的那樣，取得了卓越的成功。但是正二郎並沒有滿足於這樣的成功。不顧公司內部、親屬、朋友等的激烈反對，抱着“用日本人的資本依靠日本人的技術將輪胎實現國產化”的信念，又投入到全新的領域中去。
　　第二章 創業經過和創業的艱難
　　大約1905年，現今所使用的充氣式輪胎就已經成爲汽車輪胎的標準品。 而充氣輪胎的發明者是愛爾蘭的獸醫J.B 鄧祿普。據說最初的輪胎只是出於想讓兒子的自行車更加舒適的想法。
　　20世紀初鄧祿普公司確立了世界領導者的地位。之後隨着美國汽車行業的發展，美國的輪胎公司也不斷壯大。固特異公司於1898年創立後，1916年便成爲世界最大的輪胎公司，1926年又成爲世界最大的橡膠公司。那年之後，與石橋正二郎先生有跨國之交的保羅·理奇菲爾德就任社長，固特異在其經營下，度過1929年开始的大恐慌，長期保持在世界第一的位置上。
　　凡世通公司於1900年始創，1906年就爲福特公司提供2000條輪胎。1911年裝有凡世通輪胎的汽車在第一屆印第安納波利斯500競賽中獲勝。1933年率先使用人造纖維簾线，同時利用合成橡膠制造飛機輪胎，憑借創始人哈維·凡世通的果斷經營，發展爲美國第二位的輪胎生產商。
　　1889年成立的米其林公司，1895年在科列蒙費昂开始生產輪胎。1914年开發了更爲容易更換輪胎的拆卸式鋼板輪輞，1920年开發了低壓輪胎，1929年开發了鐵路用充氣輪胎。1937年世界第一個使用鋼絲簾线被稱作“派勒”的輪胎誕生了。
　　日本國內，1909年英國鄧祿普公司在神戶开設日本支店的同時开始建設工廠並投產。於1913年正式开始生產汽車輪胎，1917年將公司名稱定爲“鄧祿普橡膠”。同在1917年橫濱電线制造（之後的古河電工）和美國的GOOD
　　RICH公司共同成立“橫檳橡膠”合資公司。該公司重建了在關東大震災中受災的橫濱工廠，於1930年开始正式生產輪胎。如果不依靠美英技術和資本的話，日本的輪胎很難國產化，日本的橡膠技術的發展比起發達國家延遲了很多。
　　第1話 輪胎國產化的決心向汽車輪胎事業的挑战
　　盡管日本國內的汽車需求以1923年關東大震災後在東京作爲公共交通的替代交通手段爲契機而呈現普及的趨勢，但是四輪汽車保有數量包括卡車和消防車等特殊車輛在內也還沒有達到8萬臺。而其中大部分的車輛爲福特和大衆品牌，國外品牌在轎車市場中大約佔60%，在卡車市場中約佔90%。1928年時歐美橡膠工業的主力汽車輪胎，約消耗6成的天然橡膠。那時，美國的汽車生產臺數爲每年500萬臺，車輛保有量爲2300萬臺，而輪胎生產量爲每年565,000噸。即使日本國內汽車輪胎需求不斷增加，但也只能依靠質優價廉的進口品和當時英國鄧祿普的子公司鄧祿普橡膠的神戶工廠來供應輪胎。堅信日本將來會實現汽車普及化進程的石橋正二郎，开始考慮用自己的力量將汽車輪胎國產化。
　　當時在日本設置生產據點的汽車廠家品質檢查嚴格，並沒有期望日本國產輪胎產品會被用於新車。即便如此，石橋正二郎還是決心要將輪胎國產化。一方面是出於用低廉的價格提供優秀的產品，爲汽車發展做出貢獻的同時，利用產品出口獲得外匯、改善國際收支等爲國家做出貢獻的使命感，另一方面也是緣於以膠底布襪和膠靴建立起的資本爲基礎，用自己的力量开始新的產業的开拓精神。
　　·在反對聲中堅持輪胎事業
　　關於創辦汽車輪胎企業，正二郎和兄長德次郎商量時遭到反對。德次郎認爲“新的產業有風險，不宜做。何況日本布襪公司已經取得不俗的業績，再去投入到那么有風險的事業中，何必辛勞呢。”在同日本布襪公司內的技師們討論此事時也沒有得到贊同。大家認爲“輪胎制造技術非常之難，假使投入大額的研發費用也不容易獲得技術的成功。這個新產業存在風險”。在向進口商社徵求意見時，也被反對道“美國已經在利用龐大的現代設備大量生產汽車輪胎。而日本的汽車市場非常小，如果美國輪胎廠商傾銷輪胎的話，國產輪胎勢必會功虧一簣。”
　　在反對聲音佔大多數的情況中，只有一人，九州帝國大學工學部應用化學專業教授-研究橡膠的權威人士君島武男工學博士對前來商談輪胎國產化的正二郎說到“爲了學習美國橡膠化學我曾在阿克隆的大學長期留學，深知輪胎的制造技術之困難。但是，如果你肯拿出相當於日本布襪公司的一年利潤的資金投入到研究中並且抱有可能會損失這100萬日元、200萬日元的思想準備的話，我就幫你”。
　　正二郎考慮到當時日本布襪公司業績不俗，資金充沛，投資100萬日元的研究費用並不困難。於是1929年4月命令技師祕密地向美國俄亥俄州訂購了日產300條汽車輪胎所必要的機械設備。
　　第2話　第一號輪胎的誕生
　　·日本布襪公司輪胎部的試制开始
　　訂購輪胎制造設備後，命令日本布襪公司的保爾和森鐵之助兩位技師开始研究制造技術。爲做好機器到貨的準備，1929年末將總部事務所南側的2640平方米的倉庫改造成輪胎工廠。機械包括輪胎成型機、垂直式加硫機、模具等，並买來制造輪胎的原材料。機器於1930年１月到貨，之後馬上着手安裝並進行試制的準備。
　　當時，美國華爾街的股市大跌引發世界恐慌，也波及到日本，1930年1月實施的黃金出口解禁（回歸金本位制）措施的刺激和聯動反應給日本經濟帶來十分不利的影響。在此狀況中，新興產業的啓動被稱爲做夢也不敢想的事情。但是日本布襪公司積極投身於新興產業。還處於安裝機器階段的2月11日，石橋正二郎接替兄長德次郎就任日本布襪公司社長。當天也是日本布襪公司總部事務所落成的慶典日子。裝修一新的總部事務所的講堂內，面對所有管理幹部，正二郎在社長就任致詞中如下談到。
　　“今天剛好借機會向大家宣布，目前建設中的大驗室的目的是要制造汽車輪胎。早在一年前就向美國阿克隆預定的機器設備已經運來。現在，我國消費在輪胎上的3000萬日元的費用均進入外國人的口袋。如果將來有可能達到5000萬日元甚至1億日元的汽車輪胎消費全部被外國人佔有的話，就成了關系到國家存亡的重大問題。 幸運的是，公司的技師長和九州帝大的君島教授經過一年的研究，已經在技術上得以確認，預計從今年春天起就开始正式運作。
　　作爲本公司的新產業，考慮到作爲橡膠工業者的本公司的使命，希望一定能成功。這並不是我們一家、一個公司的問題，是出於爲整個國家而考慮的、將來要不斷爲社會做出貢獻的理想。我的事業觀就是我堅信只把眼光放在贏利目的上的事業終有一天會滅亡，對社會對國家有益的事業將會永遠興旺繁榮。公司的創業精神定爲“工業報國”，在此信念下完成使命，奮鬥到永遠。 於是，在日本布襪公司設立輪胎部，开始了汽車輪胎的試制。”
　　·第一號輪胎誕生的艱苦奮鬥
　　爲了進行試制，從日本布襪公司各部門選拔出約20名員工。由於進口的設備只有成型、加硫機器，其余作業幾乎都只能靠手工來完成。大家全都沒有輪胎制作的知識和經驗，只有依靠同機器一起進口來的10余頁的說明書來進行試制。當然，工作並不是一帆風順的。在經歷了艱苦努力之後，終於在1930年4月9日下午4點完成了汽車輪胎的制作，第一號“普利司通輪胎”誕生了，是小型轎車用輪胎。
　　5月11日完成了第2號輪胎。之後又增加生產了新的規格30×4.504斜交輪胎。石橋正二郎在日後回憶道“當時很稚嫩，也沒有外國的指導，獨自研究來完成技術。我是一個外行，也正因爲有了這些困難才得以全身心投入其中，技術方面的知識也得以提高。今天再來看的話，那時的辛苦真的非常值得。”
　　第1話 銷售活動的理念和組織
　　·代理網店的形成
　　株式會社普利司通自1931年創立以來，延續日本布襪輪胎部的經驗，正式开始市場开拓活動。市場开拓活動的中心是獲取新的輪胎銷售代理店。作爲後起之秀的該公司，幾乎沒有擠入大型輪胎零售店的可能性。因此該公司形成了以輪胎修理店、中小型輪胎零售店、日本布襪代理店爲對象的代理店網絡模式。1932年，代理店網絡已經在全國形成了，其中多數爲日本布襪代理店，可以說在該公司創立初期，市場开拓活動活用了日本布襪的流通渠道。
　　·品質保證制度的採用
　　在輪胎銷售方面，以對消費者充滿誠意的服務爲理念，採用產品出現故障免費調換新品的完全品質保證制度。汽車輪胎是關乎人類安全的產品。商標的信譽對銷售影響很大。起步相對較晚的公司爲了能夠與走在前面的公司平等競爭，信譽度就具有尤爲重要的含義。做好受損的打算，大膽採用品質保證制度的理由也在於此。
　　但對於公司輪胎產生問題免費更換新品的誠意，卻出現了一些僅有一點點損傷就認作不良品要求更換以及故意損壞後要求替換的例子。針對此情況，公司耐心對待，甚至提供第二次和第三次的替換，明知不合理也要徹底執行消費者服務。　
　　剛剛創立時，技術尚未成熟以及研究沒有跟上等原因，產品出現問題成爲退貨增加的原因。創立3年以來退貨輪胎達10萬條，相對3年內生產的42萬條輪胎的數字，約爲25%的退貨率，倉庫內不良品堆積如山。
　　石橋正二郎後來回憶當年的艱難時說道：“當時親人們曾經勸我可能是由於將石橋這個名字反過來用了才導致不吉利，不如換個名字”。但是當時的董事林善次回憶時談到“盡管退貨堆積如山，但看到面不改色無論如何也要堅持品質保證制度的社長大無畏的氣概時，內心不勝惶恐。”
　　第2話　正式生產的开始和技術的奮战
　　1931年4月开始生產卡車用輪胎，接下來又生產巴士用輪胎，隨着種類尺寸的增加,輪胎生產條數也不斷提高。但是，熟練工不足以及對於工序的不熟悉，同時又因爲是不模仿進口品，獨自开發等原因,導致退貨不斷.此外針對不良品免費更換新品的保證制度的採用也是退貨增加的原因之一。
　　面對顧客們的投訴，制造技術擔當和銷售擔當之間發生激烈的爭論。制造工廠的一方認爲“輪胎破損也有使用方法上的原因。超載的卡車輪胎破損在規格上來講是理所當然的事情。同時還要考慮到路上的石頭、瓦片和釘子等不可抗力的破損。所以無論什么都是“你們是對的”就了事，讓我們沒有面子”。銷售的一方反駁到“與鄧祿普、橫濱的競爭中，爲了維持公司產品的信譽，即使是很少的不良品也是對該公司很大的打擊”，這樣要求制造工廠技術人員更加努力的爭論便成爲了家常便飯。
　　社長石橋正二郎、技師松平以下全體技術人員爲了進行產品品質改良，嘔心瀝血並且不斷努力嘗試。改良對象的項目爲工序改善、設備充實、故障早期發現等等，石橋正二郎爲了充實設備不惜重金加以投入。努力很見成效並且目標也逐漸達成，不良品、退貨逐漸減少，1932年1月還被日本商工省認定爲優良國產品。
　　第3話　开始出口和國內銷售體制的充實
　　·开始出口
　　石橋正二郎並不是想從阻止進口的角度才將汽車輪胎國產化的，他一直期望通過出口爲獲得外匯做出貢獻。將商標定爲英文標識“Bridgestone tyre”的動機之一便在於此。1932年，通過了福特本部產品品質試驗，同時也加深了對於出口的信心。公司出口業務最初由日本布襪出口課和三井物產擔當。1932年12月三井物產門司支店的員工和該公司營業課2名員工遠赴東南亞、新西蘭、印度進行市場調查。在市場調查的同時，出口也开始進行。第一年1932年內成功將1萬4000條汽車輪胎銷往海外。
　　·銷售體制的充實
　　爲了加強銷售體制，1933年在東京、大阪等地开辦事務所。同年8月將銷售部改名爲商務部，由日本布襪出口課擔當的輪胎出口業務轉移到海外課，將營業課分爲銷售、擴張、運輸三個課室。自我整頓出口體制的當年就實現了8萬4000條輪胎的大規模上漲的業績。
　　·新車用輪胎銷售
　　1931年創立之初就曾經向日本通用汽車、日本福特汽車推銷過新車輪胎，但是，佔據日本國內汽車市場大部分份額的通用汽車和福特汽車對於新車輪胎的採用標準很高，銷售人員煞費苦心。
　　產品被認定爲優良國產品的1932年，公司輪胎產品也通過了美國福特總部的實驗，獲得了日本福特汽車納入適合品的認可,進而又獲得了日本通用汽車公司的採用資格，證明了公司的輪胎產品品質的提升。然而盡管獲得了福特和通用汽車新車輪胎採用資格，還不能夠馬上實現採用。但是銷售人員用堅持不懈的韌勁和一件特別偶然的事情打开了僵局。擔當此項工作的4個人在前往與通用汽車談判的過程中遭遇了交通事故。受了傷的4人包着繃帶就前去會面了，這種熱誠感動了通用汽車公司，當場便答應了該公司的申請。新車用輪胎的銷售在1935年庫克作爲特聘人員加入該公司才出現好轉。庫克是固特異遠東代表隸屬於三菱商事，從事汽車輪胎進口銷售的美國人。當時他看到該公司的增長速度，以及預料到隨着時局的發展在日本的汽車輪胎進口不久就要變得困難，於是他申請加入該公司爲該公司工作。庫克直到第二次世界大战都在該公司擔當日本通用汽車、日本福特方面新車用輪胎的配套工作，取得了驕人業績。
　　第4話　久留米工廠的建設
　　公司創立後，开拓國內市場的艱苦卓絕的努力逐漸看到效果，出口也开始了。與此同時公司輪胎的生產量也不斷上升，進入1932年日產量已接近1000條，即使臨時工廠也有些不夠用了。於是，公司敲定日本布襪本部相鄰的京町作爲工廠用地並實施購买計劃。收購結束是在1933年初，當時加上石橋家所有的土地合計3萬6000平方米，這就成了久留米工廠的用地。
　　委托建築事務所設計工廠的同時，1932年派遣技師到歐美，考察了大量的輪胎工廠，將那些報告作爲設計參考提供給建築事務所。竣工是在1933年12月，年末舉行了工廠鍋爐的點火儀式。機械設備快馬加鞭地進行安裝，使得本工廠於次年1934年3月正式开始生產，6月份舉辦了落成典禮。
　　第5話　克服出口環境惡化
　　隨着包含公司在內的日本產輪胎的出口逐漸增加，進口各國考慮到國內的情況开始設置進口壁壘。印度、新西蘭、緬甸、斯裏蘭卡等地，都對日本產的輪胎收取極高的關稅。歐美廠商本地生產體制的強化，也是抑制日本產輪胎出口的主要因素。1935年6月，固特異在荷蘭領地爪哇(現印度尼西亞)的輪胎工廠开始生產。當地政府通過進口分攤制和高關稅率來壓制日本產輪胎，以幫助固特異。在印度，鄧祿普、凡世通公司也紛紛建立輪胎工廠。針對這一情況，公司在社內設置了以印度，歐洲爲首的4大體系，來強化海外銷售體制推動出口的增長。從1936年开始，除中國以外的市場，特別是歐洲、非洲、中南美洲的出口由三井物產代理委托銷售的體制轉變爲公司直銷的體制。
　　第三章 行業動向
　　美國
　　美國的輪胎廠商在30年代後半期逐漸從大恐慌的影響中走出來，創造出了最高的銷售業績。而技術革新方面，1938年取代以往棉花线制造改用人造纖維制造的汽車用輪胎面世，1942年還嘗試將尼龍應用於軍用輪胎之中，並於1947年推廣使用到民用輪胎上。通過以上的改變，輪胎的耐久性能大幅提高，同時輪胎的重量也減輕了。
　　1942年，美國進入战爭體制，橡膠公司轉而制造防毒面具、飛機用燃料罐、運輸機用的機翼、战鬥機等各式各樣的軍需用品。 同時，由於天然橡膠供給的急劇減少，合成橡膠公司也开始經營軍需工廠。
　　歐洲
　　在歐洲，1921年前後，米其林和倍耐力开始進行子午线輪胎試產，子午线輪胎構造的研究向前邁進了一大步。第二次世界大战後，米其林於1946年开始銷售子午线結構的地鐵鋼圈輪胎。之後，1948年發布了轎車用輪胎“X”子午线。這種子午线輪胎和以往產品相比，行走距離變得非常長，所以被命名爲“X”。
　　日本
　　1937年中日战爭爆發之際，日本國內推行战時統一管理，1938年公布了橡膠統一管理規則，次年的1939年輪胎也採取了配給制。1944年大日本飛機輪胎（大津輪胎。2003年被住友橡膠工業合並）、東洋橡膠工業於1949年成立了日東輪胎（現在的日東化工）。
　　第1話 總部遷址東京、建立橫濱工廠
　　總部遷址東京
　　本公司自創立以來，總部曾位於日本膠底襪廠所在地的久留米市洗町1番地。隨着久留米工廠的建成，1934年1月總部遷到了輪胎工廠所在地的久留米市京町105番地。但是社長石橋正二郎考慮到如果將來向全國乃至海外市場進軍的話，作爲輪胎事業總部所在地，久留米在地理位置上不夠適合，所以有意將總部遷往東京。之後，本公司於1937年5月將總部遷到了東京市麴町區（現千代田區）內幸町。
　　之後，在1939年买入了現在總部所在地東京市京橋區京橋1丁目1番地的地塊。但受到當時战爭情況下資材統一管理的影響，遲遲未能動工，直到1941年才完成建設，得以在1942年元旦开始在新事務所开展業務。但是，1945年5月由於遭到空襲，事務所被燒毀，就又將事務所搬到了麻布飯倉片町（現六本木）。
　　公司更名爲“日本輪胎株式會社”
　　战爭期間，出現了限制使用英語的風潮。該公司的名稱也被軍部要求變更。於是在1942年2月更名爲“日本輪胎株式會社”。這樣一直到1951年的10年之中，我們沒有使用過Bridgestone輪胎這個名稱。
　　橫濱工廠的建設
　　同時作爲日本膠底布襪公司（1937年由日本膠底布襪更名爲日本橡膠）的社長的石橋正二郎，爲了擴大在橡膠履業的市場佔有率，計劃在京濱地區建設新的工廠。1934年11月在神奈川縣鐮倉郡川上村柏尾取得土地，1936年着手建設橡膠靴工廠。但是，業界團體提出供給已經過剩，所以這個建設時間被推遲進行。
　　之後1938年，由於沒有生產業績的工廠不能夠得到天然橡膠的配給，日本橡膠的膠靴生產工廠計劃擱淺，公司（當時已經由日本橡膠株式會社更名爲Bridgestone輪胎）又承繼了橫濱工廠。當時由於市場需求的輪胎數量由久留米工廠單獨生產就可以完成，所以決定由橫濱工廠來制造再生橡膠（※）。
　　※再生橡膠：就是在廢棄的橡膠產品中加入粉末加工成能夠再次使用的橡膠。
　　第2話　战時統一管理
　　战爭時期的生產
　　1938年4月國家總動員法公布，就是“战爭發生之際，以國防爲目的，最有效發揮全國的力量，統一管理使用人力和物力”。統一管理不僅僅限於直接和战爭有關的兵器和彈藥，還包括衣服、食品、運輸、燃料、電力等涉及民生的廣泛領域。
　　1939年4月公布了《汽車用輪胎·內胎配給統一管理規則》、10月實施了自行車用配給統一管理。
　　久留米工廠轉而主力生產卡車用輪胎，1942年的卡車輪胎銷售額佔汽車輪胎的91％。該公司的汽車輪胎生產量也在1941年迎來高峯。但之後由於天然橡膠、簾线、碳黑等原材料不足導致生產困難，生產量也隨之顯著下降。
　　拒絕撤離
　　战爭結束前的1945年7月，軍部方面出於將九州作爲战場來進行本土作战的考慮，要求日本橡膠和本公司久留米工廠從九州撤離。由於社長石橋正二郎拒絕了此要求，九州軍需管理官命令該公司更換負責人，正當這個問題還懸而未決之際，就迎來了战爭結束。
　　战時體制的對應
　　政府發布的汽車輪胎配給統一管理從1939年4月开始實施，根據商工大臣認可的生產數量得到天然橡膠的分配。輪胎廠商3家的生產量，也就是天然橡膠的分配比例分別是日本鄧祿普約42％，橫濱橡膠約28％、該公司爲約30％，而1940年3月开始就是3家3均分了。
　　根據1943年5月制定的地區出貨協定，東北地區歸橫濱橡膠，中部地區歸中央橡膠（現鄧祿普），西南地區則由該公司承擔。關於產品的公定價格，由中央物價委員會在1938年決定公布了汽車輪胎的六個主要尺寸規格。
　　第3話　受托經營固特異公司爪哇工廠
　　1942年3月，進入荷蘭殖民地·爪哇島（現印度尼西亞）的日軍接手了固特異公司的爪哇工廠，同年4月陸軍省委托該公司經營此工廠。該公司同年5月派出工場長和10位派遣人員來進行工廠的修復和運營。工廠的動力部分受到了很大的損壞，制造設備則損失較輕，8月份工廠就如同往常一樣，正式开始生產了。
　　社長石橋正二郎向從日本出發的該公司派遣人員告誡道“战爭最後的情況還很難預測。如果战爭結果不好的情況下，軍隊會趁勢下什么樣的命令我們並不知道。但是要將工廠設備保持完好以便歸還給固特異公司”。战敗後，派遣人員謹遵告誡，沒有破壞工廠，將比起受托經營時狀況還要好的工廠交還給了固特異。之後，战後的石橋正二郎和當時固特異的會長裏奇費魯德建立了相互信任關系，這也爲將來該公司和固特異公司進行技術合作提供了契機。相關資料
　　普利斯通老板將退休
　　2008年1月7日，普利斯通公司宣布：現年56歲的董事會主席兼ceo———約翰·蘭普（john lampe）將於今年3月31日從普利斯通美國子公司退休，接任者爲現年50歲的普利斯通北美輪胎市場部ceo馬克·艾母克斯。
　　2000年，福特公司指責安裝在福特探險者suv上的輪胎有缺陷，爲此普利斯通公司損失慘重，約翰·蘭普就是在那時出任公司ceo的。面對消費者的訴訟和批評，以及國會對有缺陷輪胎的調查，蘭普堅決捍衛了公司利益。
　　在福特公司解除了與普利斯通將近100年的合作關系之後，蘭普帶領普利斯通公司積極开拓新市場，把業務重點轉移到同通用汽車和本田汽車的合作。同時，蘭普召回1000萬個輪胎並重組公司南美業務。
　　工業觀察家們推測：普利斯通與福特的論战將會使前者被消費者所遺棄。但接下來的公司重組和輪胎召回終結了同日本母公司普利斯通大約20億美元的生產費用。但是蘭普堅持他不僅不會放棄凡世通，而且要擴展它的業務。
　　2001年，普利斯通損失了16.7億美元，2002年，公司淨利潤8300萬美元。該公司今年2月份將公布2003年的利潤報告，預計利潤基本與2002年持平。
　　蘭普1973年加入公司，從輪胎更換工幹起，然後在美國辛辛那提普利斯通商店擔任銷售員。他具有很強的實踐經驗。社會貢獻
　　自2005年10月"普利司通安全中國行"活動啓動以來,普利司通公司積極致力於在中國的安全啓蒙活動.其中"普利司通安全校園行"在今年F1中國站來到之際再次如期而至。
　　2006年9月29日,普利司通(中國)投資有限公司邀請來自上海、無錫兩地7所小學400多名小學師生參觀了上海國際賽車場、觀看F1對外公开練習,並組織了交通安全知識講座.作爲一次寓教於樂的安全啓蒙性教育,普利司通公司通過生動有趣的交通安全講座,使小學生們在輕松的氛圍內學習交通安全知識,了解道路交通的危險性,提高孩子們的安全概念和自我保護意識,從而減少並盡可能避免交通意外的發生。
　　普利司通今年在交通安全知識講座之後,還組織小學生們進行觀後感徵文和繪畫比賽,以便讓更多的小學生了解交通安全知識,加深印象.這是普利司通面向小學生开展的第二次大規模安全啓蒙教育活動,此活動將作爲"普利司通安全校園行"的重要一環深入开展下去。
　　普利司通在中國建廠：
　　爲了應對中國汽車市場的快速發展而不斷增長的輪胎需求，一直以來就與中國廣東省惠州市圍繞興建輪胎工廠一事進行洽談，近日終於得到惠州市許可，決定建設生產卡車、巴士用的子午线輪胎工廠。新工廠總投資約3億美元，預計2007年1月投產。
　　新工廠是由株式會社普利司通百分之百出資，並由4月22日成立的新公司“普利司通（惠州）輪胎有限公司”對其進行運營。該工廠的生產能力將階段性增長，至2009年上半年日產預計達到5000條(2009年10月份情況，實際日生產2000條) 。目前，普利司通集團在華已建成的輪胎生產基地有3處，其中2處生產轎車用輪胎，分別是天津工廠和無錫工廠，另一處是生產卡車、巴士用輪胎的沈陽工廠。此次在惠州建設的第四家工廠計劃重點面向以廣州等華南汽車產業發達地區爲中心的中國南方市場，生產產品爲卡車、巴士用輪胎